市规划局、轨交公司：
轨道交通线网中，在中心城区建设一条大容量的快速环线，非常有利于快速带动周边开发，强化各线路之间的换乘、连接，同时也有利于吸引更多区域的客流向轨道交通集聚。譬如，被称为北京3.5环的北京地铁10号线自建设成环以来，迅速成为客流量最大的线路，并与几乎所有的地铁线换乘两次，极大改善了北京地铁的换乘便利性，极大强化了客流的集聚效应。
在建设城区环线方面，长沙有着得天独厚的优势，那就是二环线。二环线东、东南、南段交通已经不堪重负，急需轨道交通分流并引导出行结构改善，而这些区段也将通过棚改、旧改、城中村改造，实现城市更新，并以土地增值收益为轨交环线筹资；东北、北、西北以及西段，则有较大的开发潜力，能够为轨道交通建设筹资，而轨交环线则有利于引导开发模式向tod方向转变。此外，长沙三环以外也考虑了铁路环线，这与中心城区轨交环线各有分工，反而能进一步提升路网效率。
因此，建议：
1. 在轨交线网修编中，规划建设一条中心城区的环线，可大体沿二环线敷设，在桃花岭公交首末站或西北二环某处设置车辆段及配套基地，全长约为40-50公里。与全部地铁线路均构成换乘，大部分线路换乘两次，形成地铁最重要的网络支撑线。
2. 在万家丽路快速化改造完工后，东南二环改造将紧接着开始。应结合万家丽路快速化改造经营，在东南二环改造中，建设四层立体化交通格局：轨交环线，brt环线，高架汽车道，地面汽车道。形成长沙中心城区全立体化快速环城道。
3. 轨交环线可考虑采用两种方案进行比选。
（1）第一种方案：高架轻轨或磁悬浮，最高时速100-120公里，全长50公里，平均站间距2公里，其中东、南为1-2公里，西、北、东北为2-3公里。环线全程运行时间为1小时左右。近期4辆编组，发车间隔8分钟；远期6辆编组，发车间隔2-3分钟。造价低，建设速度快，可与东南二环改造同时开工及竣工。远期还可以考虑将机场磁悬浮与此环线对接换乘。
（2）第二种方案：地下铁，最高时速70-80公里，全长50公里，平均站间距1.5公里。全程1.5小时。6辆编组，发车间隔近期8-10分钟，远期2-3分钟。造价高，建设慢，但更有效利用地下空间，对城市地面格局的负面影响最小化。
如果实践有效，还可以考虑在将来城区一些道路进行快速化改造时，将轨道交通、brt与汽车高架、地面及隧道统筹结合，一并施工，从而大幅度提升长沙路网通行能力，引导长沙城市结构向更为集聚、紧凑、节地、公交化的方向发展。
建议重视并考虑这一事关长远的建议！

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非常感谢您对长沙地铁规划建设的关系和支持。2011年，长沙市轨道线网规划修编市政府批复。近期我市将开展长沙城市发展战略研究，进一步研究城市远景发展轨道线网，届时将考虑您的建议。
长沙市城乡规划局
2014.7.30