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您好：
我是彭卓见，长沙人，规划师。本科在中山大学攻读城市规划，研究生就读于美国宾夕法尼亚大学城市规划系，毕业后跟随新城市主义创始人卡尔索普先生(peter
calthorpe)从事规划设计工作。
在长期的学习和工作中，我对中国现行规划存在的问题有了新的认识，了解了一套成体系的解决措施。可以说，这些观点和措施是未来中国城市建设的主导方向之一。借此信，我特将这些观点陈述给您，希望我的家乡长沙能够在城市建设中，特别是长株潭一体化的新城建设中迈上一个新的台阶。
为了方便您阅读，本文分成了两部分：要点和详述。
要点：
1. 中国大城市现有规划的问题
1.1 土地利用规划落后，重单一土地利用，直接造成职住不平衡以及潮汐钟摆交通。
1.2 交通规划普遍采取以小汽车出行为基础，损弃步行、自行车等全世界最为环保的传统习惯；路网设计以“树枝状”汇聚思路为主，导致拥塞。
1.3土地利用规划与交通规划两者脱钩，造成公交服务站点与周边土地利用强度配置不合理、公交使用率低的问题。
2. 可行的对策
2. 1. 大尺度（总体规划、分区规划）上以tod“公交为导向的开发”模式衔接土地利用规划和交通规划，使得公交服务水平与周边土地开发强度挂钩。
2.2. 中观尺度（控制详细规划）上改变以往“树枝状”大而稀疏的路网结构，将道路尺度减小，增加道路网密度；同时安排成体系的非机动车交通网络，让步行和自行车出行网络在主要城区达到全覆盖；增加土地利用混合程度。
2.3. 微观尺度（城市设计）上将街道设计的重点回归到人的尺度上，以人为本，而不是为机动车为本，将街道作为一个空间来设计。
3. 预期成果
汽车畅行、步行自行车全城通行、容积率上行、生态城市立竿见影
详述：
1. 中国大城市现有规划的问题
1.1 土地利用规划落后，重单一土地利用，直接造成职住不平衡以及潮汐钟摆交通
所谓土地利用单一，指的是在每个地块只设定一种土地利用类型，而不考虑多种土地利用混合的可能性。造成这种问题的主要原因有两个：
首先，中国的规划体系沿用了西方国家和苏联以往的模式，这种以工业效率为前提的单一土地利用模式在国外早已被淘汰，转变成更适宜人们生活居住的土地混合利用模式。而在国内，虽然很多核心一线城市已经开始往这方面探索，但在全国而言，普遍还是沿用旧的单一模式。
其二， 中国的规划是“政策为导向”，政府为城市产业定方向，规划师则从空间上为产业发展出谋划策。这种机制下就自然而然孕育出很多金融服务业聚集的cbd
(中央商务区)
、产业园。往往这些cbd、产业园对应的土地利用规划就是成片的单一商业、办公或者工业、仓储，将土地利用单一的问题成倍放大。
那单一的土地利用有什么不好呢？问题很多，最为明显的就是增加了不必要的出行：以北京为例、北京现在的中央商务区有9000万平米的商业，如果按照美国现有估算方法，每20平米产生一个岗位，那中央商务区就有450万个岗位，经济活力雄霸一方，可cbd周边有足够的住房来为这450万人解决住房问题吗？显然没有，因为这一片安排的全部是商业办公，人们早上从三环、四环、五环、六环甚至河北驾车若干小时赶来上班，晚上又浩浩荡荡的从cbd开回去，潮汐钟摆交通就这么产生了，交通堵塞自然而然就接踵而至。
解决城市交通堵塞问题，眼睛不能盯在宽马路上，而应该着眼于人们出行的需求产生源上：为什么要出行？ 市民并不想每天耗费几个小时在路上，都想多花点时间和家人一起，看看咱们湖南傲人的电视娱乐节目，何乐而不为？
1.2 交通规划普遍采取以小汽车出行为基础，损弃步行、自行车等全世界最为环保的传统习惯；路网设计思路以“树枝状”汇聚为主，导致拥塞。
中国城市道路等级分四类：快速路、主干道、次干道和支路。设计思路是让交通流从支路开始汇聚到次干道，次干道汇集到主干道和快速路。这种类似于“树枝到树干”的设计思路的弊端在于交通流的流向被固定了，缺乏其他备选路径：交通流小的时候，宽阔的主干道闲置；而交通流大的时候，再宽的主干道也会随着小汽车的增加而堵塞。加之中国在前几十年一直采取低成本城市化的策略，基础设施急需补课，遇到特大暴雨（例如今年五月）各大内陆城市相继出现水漫街头、大量汽车堵塞的“看海”场景。
另一个问题在于步行和自行车出行被忽视。1991年和1995年的国家道路设计规范中都有对非机动车交通的要求，而这些要求在近一个十年被各大城市所忽略。自行车道从以往独立的线路（与机动车道分隔，如拓宽前的长沙五一路），被缩减到与机动车道地面划线分隔，再到被取消，现在在中国的大城市里，自行车出行不但危险而且可达性被大大降低。于此相反的是，欧洲、美国等城市规划较为先进的西方国家现在正将目光重新放回到自行车和步行交通，当我们丢弃传统时，他们把咱们中国的优良传统给捡了起来。
1.3土地利用规划与交通规划两者脱钩，造成公交服务站点与周边土地利用强度配置不合理、公交使用率低的问题。
公共交通是政府为市民提供的一项重要的公共服务，需要大量的财政补助（特别是地铁）。这样的大投入需要周详考虑，以确保好钢用在刀刃上，这一问题从城市建设的角度上来说就要求土地利用规划和交通规划相互沟通协调，在公交服务集中的地区布置高强度的土地开发，以确保高强度土地开发带来的交通流能够更大程度的通过公共交通就近解决。
而在国内，因为开发时序或者部门合作等问题，土地利用规划和交通规划脱节。我近期参与了重庆悦来生态城的规划设计工作，场地内原为农村集体用地，地势平坦的优质地块很早被卖给了各类工厂、汽车厂作工业仓储用；随着工业厂房的建设，各级道路建设近工厂而建；后来地铁工程上马，地铁线路又沿着道路走向建设，近工厂设置站场；再后来纳入新城用地以后，可供城市开发的土地只剩下地势崎岖、远离公交站点的用地，这就出现了公交服务与城市开发脱节的问题，如果不改变规划，未来公共交通的利用率必然低下，因为没有人会步行几公里到工业区去坐地铁。
2. 可行的对策
上述问题看似繁杂，但其实是一系列环环相扣的“问题体系”造成的，而可行的对策也不会是单个的措施，而是对应的一个“策略体系”，她可以大致阐述为：
1. 大尺度（总体规划、分区规划）上以tod“公交为导向的开发”模式衔接土地利用规划和交通规划，使得公交服务水平与周边土地开发强度挂钩。
2. 中观尺度（控制详细规划）上改变以往“树枝状”大而稀疏的路网结构，将道路尺度减小，增加道路网密度；同时安排成体系的非机动车交通网络，让步行和自行车出行网络在主要城区达到全覆盖；增加土地利用混合程度。
3. 微观尺度（城市设计）上将街道设计的重点回归到人的尺度上，以人为本，而不是为机动车为本，将街道作为一个空间来设计。
这一套“策略体系”的核心思想来自于美国的“新城市主义”，是结合中国规划体系特色之后提炼而出的，其宗旨和基本逻辑是使城市重新回归到人本尺度，营造一个适于步行、自行车出行的城市环境，提高公交使用效率，减少交通堵塞，降低小汽车的使用。
这一套方法已经在昆明呈贡和重庆悦来实施，其中在昆明呈贡，规划成果已经写入控规并入库，现正在工程设计和施工阶段；重庆悦来正在紧张的设计过程之中，并将于2011年年底入库。
3. 预期成果
增加道路网密度以后，车辆不再被汇聚和局限到同一个路径上，而是有众多的路径选择，当一条道路负荷增加时，司机可以选择平行道路短程绕行，保证了道路的畅通（有配套的交通分析报告来支撑这一观点，此处不冗述）
道路尺度减小以后，行人与自行车过马路的时间和危险性降低；增加土地使用混合，设置临街商业，可以使街道空间活跃，增加人气，同时，市民可以在家附近（步行和自行车可达范围内）购买日常所需、办理各类市政服务，减少小汽车长距离出行；安全性、可达性和趣味增加以后，人们步行与自行车出行的积极性自然增加。
增加了城市道路网密度之后，地块尺度减小，小区道路的密度也就减少，腾出更大的面积用于房屋建设，从而提升容积率。
在公交站点周边布置高强度的城市开发，也就是将人口密集区布置在公交站点附近，方便了市民的使用，自然而然增加了公交的使用率。
拥堵减少、小汽车使用降低、步行、自行车以及公交使用率上升，碳排放减少。这样，在没有任何昂贵的生态科技下，生态城市已经形成。
结语
一封短信难以尽其详，若您感兴趣，我可以给您发送一些资料作为参考，包括《创建以人为本的城市》、《昆明呈贡新城规划》等我们和美国能源基金会的合作项目以及《区域城市》，《未来美国大都市》《气候变化之际的城市主义》等卡尔索普先生的著述。
祝好
彭卓见
联系地址
美国：
2095 rose street, suite #201
berkeley, ca 94705 ， usa
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长沙市韶山北路263号鸿铭中心6栋501，邮编410007
电话 (001)267-495-7388
邮箱：nelson0127@gmail.com
您好，对于您所提出的问题，回复如下：
非常感谢您的建议，我们将结合具体工作吸收采纳。谢谢。
长沙市城乡规划局
2011.9.22