尊敬的张市长：
本人是个老长沙司机，长沙一切都好，就是交通堵了些。根据本人开车的经验和思考，想到了一些解决城市平交路口堵车问题的方法，希望能够推销给政府。一方面低成本解决长沙堵车这一重大民生问题，另一方面让我的思考能够有所值。下面是本人关于这一系列技术的阐述：
关于新型交通管理方式的陈述
城市交通堵塞是个世界性的难题，在很多交通专家的努力下，出现了诸如单行线、待驶区、合理分配信号灯时间、合理压缩车道等的一系列措施，这些措施有效的缓解了交通堵塞。尽管这样，交通依然拥堵，路口仍然无法发挥出最大的能力。
对于平交路口，摆在人们面前的困惑是左转弯时，路口处于一个相对于最大通行能力的低流量的时间。左转弯问题其实就是制约路口通行能力的最主要问题，解决好这个问题便可以让路口通行能力得到一个大幅度提升。然而禁止左转，用其它方法，大多时候会给司机们带来极大不便。而单行线也不方便大面积使用。所以尽管堵车，不到万不得已的时候，交通管理部门是不会采取禁左的方式来提高路口通行能力。当然，如果有条件，有资金，建设立交桥或者拓宽路面是可以从根本上解决问题，然而，因为种种原因，在许多，甚至是大多数路口没办法实施这样的大建设。
在现有方式难以取得大突破的时候，本人经过较长时间的思索和观察体会，觉得必须要引入一个非常规的思维，结合现有方法才可以彻底解决左转弯问题，让路口能达到它的最大通行能力。这个思维和模拟实施例子阐述如下。
其实这个非常规思维的一个就是超级待驶区法，也可称为短时可变车道法，超级待驶区法是一种充分利用路口的方法。下面本人以两条双向六车道交汇为例子，模拟来阐述。
该图是现在双向六车道平交路口的主流交通标识示意图。
本人在这里首先将道路定义一下，南北向道路为经路，东西向道路为纬路。很显然，该路口最大通行能力是时时刻刻保持流畅的六车道通行。事实上无论用什么办法，除了禁止左转，没有任何方法能够让这样的路口时时刻刻保持流畅的六车道通行。左转的时间越短，路口就越接近最大通行能力，然而左转必然要占用路口一个显著的时间。
不过，如果我们采取非常规的思维，假设路口是如下这样设计。
我们就可以实现路口时时刻刻保持流畅的双向六车道了。下面本人就此法为什么以及怎么可以时时刻刻保持六车道通行作详细说明。
首先，倾斜待驶区的长度为一个左转弯绿灯周期内，单个车道可通过车辆排队的长度的保守预计值。而禁停区的长度为公共汽车从左转弯道拐到临近右转弯道左转待驶区所需的长度的测定值，本人没条件测定，但是估计不长。路口通行流程描述如下：
1、经路直行和右转弯绿灯时，经路左转弯红灯，纬路直行和右转弯红灯，但纬路左转亮黄灯，同时在醒目位置告知驾驶员“左转弯黄灯时，请左转弯车向前进入土色待驶区”。
2、经路直行和右转弯变红灯时，经路左转弯红灯，因为停车线后移，需要过几秒（经路车从停车线到基本通过路口所需时间的预计值）后再纬路左转弯绿灯，因为待驶区的长度为一个左转弯绿灯周期内，单个车道可通过车辆排队的长度的保守预计值，所以可以再告知驾驶员“左转绿灯仅限待驶区中车辆左转”结果是有双向六车道的车进行左转弯，路口被充分利用了。同时纬路左转弯绿灯时给纬路直行和右转黄灯，并在醒目位置告知驾驶员“直行黄灯时，请直行和右转车进入绿色待驶区，并可借用禁停区”。
3、纬路直行和右转弯绿灯时，利用左转弯绿灯时的前行，车辆已经或基本到了路口边了，待左转弯车辆完全离开路口便可直行和右转弯了，同样是路口六车道通行。与此同时，给经路左转弯黄灯，同时在醒目位置告知驾驶员“左转弯黄灯时，请左转弯车向前进入蓝色待驶区”经路直行和右转弯红灯，纬路左转弯红灯。
4、经路的车辆移动比照上面1、2、3点来执行。
超级待驶区法的实施有个讲究，要好好绘制左转弯路线图，使其避免双向左转轨迹重合，合理利用空闲空间可以给车辆更多空间行驶。倾斜待驶区可以越过中心线一些，这不会影响车辆右转。作为左转弯的目的入口，可以借行经（纬）路待驶区，因为左转弯时那借行的待驶区是禁止车辆驶入的。
为什么用黄灯呢？其实最好用电子显示屏显示进入待驶区信息的，然而电子显示屏的价格实在比一块提示牌要贵得多，而由绿变红可以不显示黄灯。
另外，对相交两条路中一条路的两个行驶方向进行交换，即东—西变西—东，西—东变东—西，以此类推配合红绿灯和引导线，也可以让路口时时刻刻保持最大通行能力。示意图如下：
我们来看路口各种通行状态，即一个信号灯周期的路口状态：
1、假设经路放直行和右转，左转和纬路通行给红灯，路口为六车道无干扰通行。
2、在经路直行继续绿灯时，经路右转给红灯，同时给纬路右转绿灯，路口仍为六车道无干扰通行。在这里必须有个讲究，即如图所示纬路右转车需要按照弧线标识进行右转，网格区为禁停，有排队等红灯的车辆必须停到网格区以后。一般来说，中小型车转弯半径在6米左右，公共汽车转弯半径为8米左右，而弧线标识所提供的转弯半径为10米左右，所以纬路按照弧线标识右转车辆对经路直行车辆所产生的干扰必然很小，因为按照弧线标识转弯，等到了经路，中、小型车辆已经完成了转弯动作，进入直行状态，大型车或许没完全完成，除非是超长的大货车，一般大型车也接近或完全转弯动作，进入直行状态。与此同时，各走各道，经路直行车走靠中间两道，纬路右转车走边道。
3、放纬路直行和左转，右转和经路通行给红灯，路口为六车道无干扰通行。
4、在纬路直行继续绿灯时，纬路左转给红灯，同时给经路左转绿灯，路口为六车道无干扰通行。也必须有个和第二点说明类似的讲究。
一个信号灯周期，完成了所有的路口通行动作，而路口始终保持六车道无干扰通行状态，应该说相对现在的路口交通通行模式来说，通行能力有了相当大的提高。至于提高多少，这就是看具体情况，无法具体量化。路口被充分利用了是这个模式的特点。
当然，这是一个示范图，在具体操作中还必须结合车流去向和大小对信号灯和车道功能进行定义。同时像待驶区手段也可以使用到之中来。
这种方法在双向六车道和八车道的平交路和两条双向六车道平交上最有用，对于双向四车道的平交，效果会稍微差点，这主要是大型车转弯去和直行车汇流时会对直行车产生一定干扰，但考虑到大型车数量不会太多，所以干扰将是有限的。当然，对于拥堵的双向两车道相交来说，改单行线恐怕是最佳方案了。
对于八车道甚至十车道的相交，还可以保持现有路口交通组织形式不变，即不用交换车道，因为有足够富余的空间实现掉头，所以左转弯车采取先右转再掉头直行的方式，这样就不用单独左转了。路口同样可以保持流畅的双向八或十车道。
对于如何交换车道，如果某道路没有与其它道路形成无转盘的全立交，则把标线和标识提示以及宣传工作等做好即可。如果有这样与其它道路形成无转盘的全立交，且路幅在十车道内，可以在立交桥两端设置车道交换区。如下图所示，用信号灯控制。
这种交换车道的方法，除了实施之初可能会让人们短时间不适应之外，基本上没有缺陷。最大限度的使用了路口，同时甚至公共汽车都不用做线路调整，但是站台需要做出一些改变，以便乘客面向车流上下车的安全和方便。
至于行人过马路，原则上是行人最好不要在路口“凑热闹”，在离路口一定距离设置由信号灯控制的人行道通行。一定要在路口通行，那么也就只能牺牲一些路口汽车通行能力了。
这里只是说了运转方式，实际操作中还得根据具体情况来定信号灯时间和待驶区长度。
此法本人定义为交换车道法。
本人以上论述和设计仅仅是以双向六车道平交为例，在实际操作中以上两种方法和实际情况结合实施。虽然这里没有具体说明通行能力提高的程度，但30---40%是肯定有的，这就足够让现在大部分堵点变畅通，重度拥堵的地方就将降低到轻度拥堵。另外，本人因没有专业cad软件，用最基础的windows画图画的，图显得粗糙了点，请读者见谅。
希望长沙未来畅通无阻。。。
你好，感谢你的来信。非常感谢你对我支队的交通管理工作提出的宝贵建议。经我支队有关部门认真研究，答复意见如下：
一、该路口交通放行方式暂不宜实施
此路口交通放行方式早已有专家、学者提出，其原理与以往的“左弯待转区”、“直行待行区”基本原理相似，都是在有限的时间资源内，充分挖掘和利用道路的空间资源，让流量较大的某个方向车辆快速通过交叉口，减少排队造成的拥堵和对其它交通流造成的干扰。该方案理论上可行，但国内外大中城市均无实际成功应用的案例，特别是我国交通属于典型的混合交通（交通方式多样化），实施起来会带来如下一系列问题：
1、在左转绿灯亮起时，后面的车一般只会鱼贯式跟进，难以保证后车会有秩序地进入到最右侧车道（填满“蓄车池”），同理，直行绿灯亮起时，也难以确保后续车辆有序进入最左侧车道；
2、如果确保要后续相位车辆有秩序地跟进填满“蓄车池”， 从最左侧车道分流到最右侧车道也要50米以上的距离（渐变段够长），否则会遇到瓶颈（前车会阻滞后续车进入“蓄车池”）。所以，“综合待行区”设计只适合大型平交路口，而且路口与周边相邻路口的距离要够长（至少要有400－500米）否则会使排队车辆排队到上游交叉口。但是，实际上往往很多路口没有足够的道路条件来设置相应的车道，这就会造成交叉口的拥堵；
3、 在某个相位结束时，须完全清空“蓄车池”，否则会阻碍后续相位车辆的通行，造成交通混乱。而实际上，由于驾驶员的交通习惯不同，车头时距差异很大，相位结束时须大量的清空时间，清空时间会造成路口交通通行能力大大降低。如遇到交通事故，容易导致路口交通混乱；
4、由于设置“蓄车池”，使路口各入口车道数量增加，存在各相位入口与出口车道数不匹配的问题，由于出口车道数少于入口车道数，实施后导致大量车辆滞留于交叉口内，难以实现提高路口通行能力的目的，也不利于路口的交通安全与畅通；
5、路口实施此交通放行方式后，导致行人过街困难；
6、待行区是“实线”，在法规上难以规避“实线变道”的不合法性；
7、以目前我国驾驶员的交通意识、交通习惯，实施后难以适应，有的会感到无所适从，每个路口每个方向必须设置专人在路口进行疏导、引导，需要大量的人力、物力成本进行维护。
二、相关工作建议
据息，从上海交警部门2011年在共和新路－临汾路口进行了实验，实施60米“综合待行区”的新举措，该路段由南向北路口原有6根车道，其中3根是直行车道，2根为左转车道，1根为右转车道。现在停车线后移60米左右形成 “蓄车池”，而路口原有的6根车道变成了12根车道的通行量。警方还在南北高架临汾路下匝道口设置led屏进行指示，这也是国内首个led综合待转区。实施以来，存在诸多问题，暂未推广使用。
前车之鉴，后事之师，为确保交通的安全与畅通，建议待上海的路口实验完成并经过相关专家评审后，再决定是否在长沙实验、推广。
最后，再次感谢的来信。