尊敬的张市长：
非常感谢您百忙之中，一直在关注长沙公交的进步和发展。长沙公交从05年起就一直采用bot运营模式。城市公交作为公益项目采用bot模式，将公交特许经营权向市场完全放开，必定难以对公交企业的经营行为进行有效约束和规范。
很显然，民营公交企业在公交经营成本不断增长，生存都成问题的同时，很难确保最基本的社会效益。裂变后的长沙民营公交企业之所以能够艰难维持到今天，一是通过放弃一部分社会效益，换取正常的公交运营；二是通过管理人员的高劳动强度和一线员工的高流动率，来维系正常的公交运营。可以说近几年，长沙民营公交企业的管理者太出色了，是他们硬扛着存在经济不均衡的长沙公交。长久的刚性管理和工作弹性疲劳，对未来长沙公交的发展危害非常大。
　　bot模式与ppp模式最大的区别在于市场完全放开与市场不完全放开。公益项目采用bot运营模式最大的缺陷是：政府部门因丧失财权不能直接左右公交决策，而基本丧失对公益项目的监督权和调控权；并且政府难以对bot公交市场进行合理和及时的财政补贴。由此我们看到去年市财政为长沙公交准备的1.5个亿补贴至今无所适从。然而，政府对于完全民营化的城市公交不进行补贴肯定行不通。因为城市公交是公共物品。随着物价的递增，城市公交各种运营成本也在递增。城市公交在政府限制票价并承担公益行为的同时下，公交运营的沉没成本在不断增加，注定了城市公交不具备市场竞争性。缺乏政府财力支持和系统工程规划的城市公交是没有生命力的。2003年，我曾专此在天津某会场的电梯里向徐循初教授请教过城市公交的运营模式，徐教授是支持不完全市场放开，政府积极参与控制的ppp模式。
因此，长沙整合交通主管部门实行“管理大部制”是有利于城市交通系统工程的。而长沙公交不能够将城市公交特许经营权完全推向市场，更不能破坏城市公交整体运营的特性，导致长沙民营公交的不良竞争，无法以效益优良的公交线路补贴亏损线路；无法实现规模管理和效益。如果用“帕累托法则”来评价长沙公交，显然诸多方面没有达到“帕累托最优”。因此，作为系统工程的城市公交不宜分散经营；经营城市公交不能等同于其他公益行业。城市公交运营必须由政府直接参与、控制并主导公交重要事务的决策。完全公益公交将缺乏市场效力；完全民营公交又将缺乏政府主导。只有将政府主导决策和民营效力管理，融合到城市公交的运营体系才是非常正确的。
如果完全整合长沙市和市郊的公交资源配置，采取政府更有控制力的ppp模式，推行公私股份联营，政府控股51%以上，直接参与和主导公交重要事务的决策，再利用民营企业的高效管理，合理引导长沙公交市场行为共同经营，市民的愿景由政府决策；民营管理付诸具体公交行为，将是长沙公交公益和民营组合的公私联营的崭新体系，既能够不断满足市民的要求，不让民营公交运营偏离政府和市民的愿望；又具备市场的高效管理功能。
观点粗浅，不知可否，望斧正为感。
此致
敬礼
枯木龙吟
2010-6-25

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2003年以前，我市公交行业一直由国有企业经营，国企体制在我市公交行业发挥了巨大作用。但单一的国有制也存在竞争性不足、内部创新和提高动力不足等问题，在2005年公交改制以前，我市公交企业已连年亏损，市财政为此承担了巨大的经济负担。
公交改制、中巴出城等一系列措施的实施，我市公交企业由两家变为八家，民营资本的进入为公交行业的发展发挥了一定作用。我市也一直积极探索公交行业公益性与市场化协调发展的途径，不断加大投入、优化线网、狠抓服务、兑现奖惩，保障了行业的健康发展。与2005年相比，我市公交线路由97条增长为2009年的目前的129条，营运车辆由2535台增长为3534台，行业实力不断壮大，公交线网覆盖范围不断扩展。
同时，我们也注意到公交行业的市场化带来了一定弊端。个别企业只顾效益、忽视公益、不良竞争等问题有所显现。我们认为，为确保公交行业的公益性，在市场化条件下，建立“政府购买服务”机制是确保公交企业公益性的正确方式，即由政府根据服务质量、市民满意度等指标对企业的公益性支出给予补贴，通过特许经营合同的形式对公交企业的行为加以约束是非常必要的。枯木龙吟建议的ppp模式我们也会加以研究。