创新模式 跨越发展---记长沙停车诱导系统发展模式建议
一、前 言
近年来，长沙市机动车保有量得到了迅猛增长，导致停车位与机动车数量增长的矛盾日益严重，长期以来，城市停车问题未受到应有的重视和落实。随着机动车保有量的增加，城市停车无序状况将成为缓解交通拥挤问题的“瓶颈”。为缓解这个矛盾，近年来在城市开发过程中新建了一些停车库，但由于出行者不掌握车库路径和库位空余信息，导致车辆无效行驶，增加了道路交通流的负荷，也带来了能源消耗和大气污染等一系列不利影响。因此，在停车管理方面除了制定有效的车辆停放管理的法规，还需要运用先进的信息技术、数据通讯传输技术及计算机技术建立相应的停车诱导系统（parking guidance system）。停车诱导系统可以有效减少或杜绝乱停乱放、占用非停车用地现象，发布停车场及其停车位信息，引导驾驶员可靠、高效地找到合适的停车位，同时对不熟悉该地区的驾驶员提供导向服务，从而调节停车需求在时间和空间上分布的不均匀、提高停车设施利用率、减少由于寻找停车场而产生的道路交通量以及由此带来的交通危害、提高整个交通系统的效率。
有关资料显示，我市从业人员约有上万人，大部分为本市居民，停车产业初具规模，因此停车诱导系统有着巨大的推广价值。从北京、上海等城市对西单、王府井停车诱导示范工程，之后又在崇文新世界商业区、西城金融街金融区进行了示范推广，停车诱导系统对北京市交通诱导方面取得了一定的效果，并得到主管部门领导和公众的普遍好评。
二、国内试点案例
1 、北京市停车诱导系统应用情况概述
北京市早在2002年就开始投入建设停车诱导系统，当时也是全国首家应用停车诱导系统的城市。停车诱导系统在片区主、次干道及停车场附近安装电子诱导屏，动态发布停车信息，为泊车人群提供便捷及时的停车场车位信息（如停车场在区域中的位置、停车场的行车方向和是否有空车位等），使驾驶员预先很方便的选择有空位的停车场，减少了寻找停车空位的时间。到目前为止，北京市已经建成和投入使用的停车诱导系统有五处，分别是西单、新世界商业区、中关村西区、金融街和cbd商务区，这几处停车诱导系统覆盖了北京市57家停车场，22000多个停车位。这些停车诱导系统的实施在一定程度上缓解了这些区域长期来的交通拥堵和停车难的状况，通过向驾车者实时提供车位使用状况、停车场位置和诱导路径等信息，高效引导驾车者的停车行为，极大的方便驾车者停车，减少泊位车流，缓解了区域内的停车难的问题，经过实际应用阶段的数据统计分析，可减少无效交通流12％～15％，有效地缓解了各个停车场停车分配不均造成的影响，部分商家的停车场使用周转率由原来的20%左右提高到现在的55%，同时也降低了两个繁华商业区的交通拥堵、减少了环境污染。
2 停车诱导系统效果评价
2.1 停车诱导系统效果评价方法
停车诱导系统设计是从出行者行为分析出发，对出行的路径车流中停车巡游和到达车流对交通网络流的影响，建立起动、静态交通协调信息管理。评价其应用效果的指标主要包括停车需求的主要指标、停车场的基本指标、停车诱导区域的交通网络结构、动态交通流特征和停车相关的因素，以及停车诱导系统工程设计方案的合理性分析，停车诱导评价的基本方法等内容。
（1）应用效果评估原理
空闲车位减少参照模型清楚地表明了停车诱导系统的快直接投资回报。其理论依据是停车诱导系统提供了停车场和汽车驾驶员之间的直接通信传输，因此能够使驾驶员在行驶中更快地作出判断，减少平均寻找停车位的时间，使车位平均占用时间增加，停车场经济效益增加，同时驾驶员的支出也有一定减少，产生良好的社会效益。
（2）应用效果评估模型
以北京西单地区为例，有停车位xxx个，平均停车位使用率为yy%，未应用停车诱导系统的平均车位每天占用时间为z个小时。在该模型中，年工作日若以365天计算(含节假日)，则每年可停车365*xxx*z*yy%个（车.小时）；假设应用停车诱导系统后，平均停车位使用率提高10%，平均车位每天占用时间提高2个小时，则每年可停车365*xxx*（z+2）*（10+yy）%个（车.小时），即平均每年可增加停车数365*xxx*（10*z+2*yy+20）%个（车.小时）。按每个停车小时收费2元计，可增加停车费收入：2*365*xxx*（10*z+2*yy+20）%元。
（3）效益评估指标：
a、停车场效益评估：
增加停车场的平均停车位使用率
增加停车场的平均车位每天占用时间
延长停车场的开放时间
增加停车场的经济收入
增加停车场的就业岗位
b、驾驶员效益评估：
减少停车位寻找时间
增加有效工作时间
减少油耗
减少事故几率
3、北京停车诱导系统的发展模式
（一）政府与企业投资并存
北京数字王府井有限公司作为政府支持一个企业运作停车诱导系统，为王府井停车诱导系统提供系统设备和平台，一直没有找到好的盈利模式，完全处于一种被动维护状态，有问题报到公司才做维护；西单停车诱导系统的日常维护费用由交管局负责支付；崇文门停车诱导系统由新世界自身提供支持。
（二）系统各自为政，信息没能共享
北京先期试点运营的三个停车诱导系统分属三个不同的城区，分别由三个不同的公司各自独立运营、管理，停车信息的发布和汇总也向不同的媒体和管理部门提供，系统间没有信息共享。
各系统都有独立的管理中心和通讯平台，各自独立运作，分别租用通讯公司的线路，运营费用高；各系统的信息量小，难以建立多渠道的信息发布方式，公众获得信息的渠道少，无法实现智能交通系统的路径诱导。若能整合诱导系统，降低运营管理费用，再配合给予停车场的优惠政策，建设全市的停车诱导系统就可以得到停车场的支持，改变现在的运营局面。
（三）停车场维持现状，不愿意增加投入
由于停车诱导系统的公益性，没有盈利，而建设一个完整的停车诱导系统，除了后台系统外，还需要停车场投入资金建设能够自动检测空泊位数的设备，在这种情况下，停车场多采用维持现有收费方式的态度。
（四）诱导牌不统一，设计不合理，信息发布不准确
王府井停车诱导系统的一级诱导显示牌的数字指示只有两位数，而二级显示的数字有三位数，当一级诱导显示牌的数字大于99时，系统无法正确地对外发布空泊位数据。
三、长沙市停车诱导实施设想
1、规划先行，政策向导
所谓规划包括城区停车诱导系统的总体规划、实施方案，系统平台、数据接口、发布规范、优惠政策、申批流程等等，就系统平台“物理分散、逻辑集中”的设计原则，信息的处理是在交警信息诱导中心进行的，并经由设置在从地区的外围到市中心道路沿线的各种诱导标志发布，诱导可以根据到市区中心的距离来划分成五个阶段。诱导信息的提供最重要的途径是通过交通led屏来实现，同时也可以通过互联网、交通广播、手机短信、电话、传真等方式发布（如建设基于手机互动查询方式的停车诱导和停车位预定服务平台），以提高在不同媒体中的应用服务增值水平，进一步扩大停车诱导系统的应用范围，实现多级停车诱导，形成全市停车诱导系统网络。
2、统一平台，统一管理
市交警指挥中心建立全城共享的停车诱导的信息中心，搭建公用服务器，使得各个停车场不用各自搭建一套后台系统对各停车场的空泊位数进行统计，也减少了网络服务器和管理服务器的投资，这样可以一定程度上提高停车场加入停车诱导系统的积极性。
对加入停车诱导系统的停车场除了进行泊位信息动态发布外，还可以帮助各个停车场定期分析泊位的利用率，并根据利用率来调整停车价位，提供车位预订等增值服务，从而增加停车场的综合收入，这样对于泊位紧张的停车场也可以有一些吸引力。
停车诱导系统是一个多级分布系统，其诱导的展开应该是分布、分范围实现，形成城区域诱导标志、街区诱导标志、出入口诱导标志、单个诱导标志和辅助诱导标志。
3、法律保障，统一标准
为尽快推动停车诱导系统项目的顺利实施，实现停车行业的规范化管理，政府及相关主管部门应制定新的适应停车发展需求的管理政策、法规和标准，并保证有效执行。为此建议：
停车的管理涉及规划、建设、交通、公安等部门，管理权即交叉重叠，又分割脱节，不利于停车管理和系统建立。按照适应停车管理需要、合理分工和相对集中的原则，成立以交警为主的决策机构，将交通、规划、公交、发改委、物价局、园林局、建设委员会、供电局、移动通信公司等协作单位来共同推动诱导系统建设。同时，加大宣传力度，让更多有关管理部门认识到诱导系统的建设给城市交通运行和管理带来的利益，积极促成多家管理单位主动参与、配合，推动项目上马建设的局面。
制定“长沙市停车场诱导系统建设标准”，统一“停车场车位信息采集数据上传标准”。规定不同规模、级别、地段的停车物业的相应责任、权利和义务。
要求所有对外收费经营的停车场企业，必需统一数据上传接口和安装停车诱导信息规范，提供准确、完整、实时的停车资源信息共享。
要求所有停车场（路侧及路外），按照此标准建设“停车场车位信息采集系统”，采集提供车位信息使之能与长沙市停车诱导信息中心进行联网通信，为我市停车信息管理、停车诱导、交通诱导提供基础数据。
4、政府支持，企业营运
将“停车诱导系统建设、维护、运营”的职能下放到企业，进行市场化运做。既利于有效地利用社会资金，节约政府开支，又能够提高系统的可持续发展能力，提高系统的活力；既能够辅助实现对社会交通的疏导和诱导，又利于提高信息资源的再利用能力。
停车诱导信息中心的办公场地由政府提供，政府或企业负责建设；政府出台《关于推进城区公共停车诱导系统建设工作的通知》。
本着取之于车场用之于车场的原则，市政府鼓励停车企业参与诱导系统建设，特别是大型停车管理企业，提高停车资源纳入系统的标准，同时带动各区县相关部门，广泛征求意见，形成切实可行的建设经营格局。
四、长沙运营模式方案建议
方案一 政府引导 企业自主
停车诱导系统作为一项公益事业和交通规划重点发展的组成部分，应根据停车行业发展的普遍水平和企业的具体情况，采取政府启动、引导，企业积极投入的运作方法。随着诱导系统的覆盖面的扩大、影响力的提高，逐步走上良性循环的发展轨道。
建议采用在政府引导下，投入启动资金和初期建设资金，由政府建立停车诱导信息中心的模式。
政府先期投入建立长沙交警停车诱导信息中心公共平台，负责收集和发布全市各停车场数据。
政府补贴资金按停车场实施的车位数量给予补助以及适当提供停车收费标准，要求各停车场按要求统一上传数据；
各停车场自行向备案停车位采集系统供应商采购数据采集终端和场内、街内诱导屏的建设、管理；
路侧诱导屏则通过背面广告置换方式招标企业投入。
方案二 政府政策 资源互换
通过公开招标、邀请招标或直接指定等方式由一家公司作为停车诱导系统营运管理公司，作为项目投资、建设、经营、管理的法人，全权负责项目全过程的组织管理，政府只给予政策和规划，不提供资金，公司自行创新赢利模式，通过管理公司自行开发增值业务的模式来实现投资收回。
停车诱导系统营运管理公司投入启动资金建设长沙交警停车诱导信息中心公共平台、停车场内系统、路侧诱导屏，办公场地由政府免费提供。政府出台《关于推进城区公共停车诱导系统建设工作的通知》，要求各收费停车场必须统一建设停车诱导系统，各停车场可自行选择付费建设和通过资源互换的免费建设模式。
政府可提供以下政策：
经济补偿：建立提高停车场利用率补助制度。
政策补偿：允许停车场、水电费按民用水、电费标准收取。
结合停车产业政策研究、出台，提高停车收费费率。
对于新建停车场，在政府审批建设、运营时，要求签署停车数据资源共享协议，并按照管理部门车场建设统一标准进行车场的建设，不签署协议的，不予审批通过。
已经建成的停车场，出台管理政策，在年度停车场审查时，要求签署停车场数据资源共享协议，并按数据收集基本要求改造停车场设施，同时，加强车场运行过程中的资源共享监管。
本建议书由讯通信息供稿， 电话：15084862128 李先生
您好，您的来信已收到，谢谢您给我们提的宝贵建议。我们会给相关部门反馈。长沙市交警支队