长沙磁浮快线年底即将试运行，春节前后即将试运营，可谓是长沙的一件大事！喜事！对于长沙磁浮快线的票价，现在长沙市民非常关注，根据测算和长沙的实际情况，按成本、维修、建造、运营等计算，长沙磁浮快线全程票价最高为2元，但鉴于长沙磁浮公司要发展，企业要生存，为了提高企业员工的工作积极性和幸福指数，建议全程票价为5元较适宜。原因如下：
1、和地铁相比：长沙磁浮快线每公里造价仅为地铁的一半（来自官方新闻报道），中低速磁悬浮系统造价每公里为1.8亿～2.5亿元，目前，中国地铁造价每公里5亿～8亿元，轻轨每公里2亿～3亿元。据湖南省发改委发布的《关于长沙磁浮工程可行性研究报告的批复》，长沙中低速磁悬浮列车设计最高运行时速为100公里，线长18.52公里，设站3座，分别为长沙火车南站、榔梨站和黄花机场站。投资估算总额为41.95亿元，技术经济指标为每公里2.265亿元。长沙地铁2号线一期工程全长22.26公里，全程票价5元，长沙磁浮快线全程18.5公里，若按造价仅为地铁的一半和公里数计算，长沙磁浮快线的全程票价应为2元！
2、和机场大巴相比：机场大巴从位于市中心的交通十分方便的火车站开往黄花机场，全程票价仅为15.5元，前后两趟车最长间隔仅15分钟，人多时，间隔在10分钟以内，而且能够确保每个上车的乘客都有座位！而乘坐磁浮快线去机场需先坐公交或地铁到地段较偏的长沙火车南站，然后再下公交车或出地铁站去换乘磁浮，时间成本增加了，而且磁浮快线不能确保上车的每一位乘客都有座位，另外，根据长沙初期磁悬浮的车辆数，5列列车，1列备用，4列上线运行，再根据长沙磁浮快线的全长里程和停靠站上下客时间，两趟车之间的间隔至少会在20-30分钟左右，整体性价比要比机场大巴差很多，除了在高铁站下车的乘客前往机场，或从机场来长沙坐高铁的乘客，长沙市区其他任何一个地方的乘客选择乘坐磁悬浮往来机场和高铁站这两地的可能性非常非常低，这样，长沙磁浮快线的潜在客源无形中减少了很多！如果价格高于或等于机场大巴，长沙磁浮快线的客流量将会更少，极大的影响了长沙磁浮快线的效益，也没有充分发挥长沙磁浮快线应有的功效！
3、和上海高速磁悬浮相比：上海磁悬浮的技术是国外引进的，自己没有专利权，需支付高额的专利费，制造成本和维修成本都较高，由于是高速磁悬浮，速度很快，时速达430公里，全程29.86公里仅需8分钟，而长沙磁浮快线的速度最高时速仅为100公里，且是我们国内自己的技术，有专利权，无需向国外支付高额的专利费，制造成本和维修成本都很低，据悉，轮轨列车的年运营维护成本约为总投资的4.4%，中低速磁悬浮列车因磨损非常少，年运行维修费约为总投资的1.2%（来自官方的新闻报道），由此可见，长沙磁浮快线的维修费用不仅比国外的低，而且也比地铁低，目前，由于上海高速磁悬浮的票价过高，导致几乎无人乘坐，大量座位空置，每年亏损严重，因此，长沙磁浮快线的定价绝对不能以上海高速磁悬浮为标准，不然，长沙磁浮快线将无人乘坐，亏损程度绝对远超上海！按维修成本计算，长沙磁浮快线全程票价应仅为长沙地铁的27%，即1.3元！
4、长沙磁浮快线是我国第一条商业运营的中低速磁悬浮，是具有知识产权的，也就是说，这条线路运营得好坏与否直接关系到这个产业的后续发展，是具有示范效应的，如果票价太高，不亲民的话，那么乘坐磁浮快线的乘客肯定会很少，示范效应也达不到，最后就成了全国人民看湖南人民和长沙人民的笑话了！
由于是新生事物，长沙磁浮快线的票价过低还是不利于新公司的发展，但票价过高，超过地铁票价，甚至和机场大巴票价相当，地处郊区的磁悬浮将没有市场竞争力，无人乘坐，造成资源的严重浪费，磁浮公司也会大额亏损，得不偿失。因此，综上所述，建议长沙磁悬浮的全程票价和长沙地铁2号线一期工程的全程票价相当比较适宜，即全程票价5元！另外，全程票价5元也比较好计算各个站之间的价格，现在虽然全线只有3个站，但已预留了会展中心站和汽车城站，也就是全程设站5座，如果全程票价5元，以长沙高铁站到机场站为例，起步价2元，和地铁一样，到会展中心站2元，到榔梨站3元，到汽车城站4元，到黄花机场站5元，很是合理！

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星空之旅同志：
您好！市长信箱《建议长沙磁浮快线全程票价5元》已收悉。非常感谢您对长沙磁浮工程的关注与关心。现将您的来信内容回复如下：
长沙磁浮工程是国内首条科技创新示范性的商业运营磁浮线路，适当的票价水平是维持较好的运营财务状况，使磁浮交通技术具有正面社会评价和应用推广基础的保证，是体现可复制的磁浮技术其经济效益与社会效益的重要因素。关于票价工作事宜我司已向省市相关部门提交请示，对于您的建议我们也会反馈给相关部门。