建议：1、长沙南站北咽喉与渝长厦快速铁路设东南和西南两个方向的联络线引入京广场；
2、渝长厦快速铁路长沙机场站按6台8线的布局近长沙南站端设折返道岔，满足部分始发终到作业；
3、铁路湘江西站东咽喉设渝长厦与长株潭的联络线，满足跨线作业的需求，并且起到沟通长沙站的作用。
首先，从车次上来说长益常进株洲西、湘潭北，都只是经过站而不是始发站，加车仅仅只能是株洲西以南始发来车，最近也就是衡阳东来车，而在京广高铁上衡阳东始发北上进长益常的跨线车可能性很低，铁路部门一般会把始发车安排在广州南、深圳北，那么这样的车对湖南的意义仅仅是有车无票的局面，特别是客流高峰期更是直接限售xx站以远；而进长沙南的情况就大不同了，长沙南京广、沪昆始发站，具备列车整备始发能力，开行长沙南始发进长益常的车将比经株洲西、湘潭北要容易太多，再者长沙南始发的车对湖南来说会有车票预留，而且客流结构将发生巨大的变化。
其次，再来从线路看看。京广高铁长沙南以南段饱和已是事实性情况，这个情况比京沪高铁其实更迫在眉睫，长益常从湘潭北、株洲西引入京广高铁，并不能有效发挥联络线的运营能力，结合第一条的开行思路，那么长益常南下跨线进京广高铁的车次也不会增加太多车次；但进长沙南就不一样了，第一可以直接从长沙南开始发进长益常，把对京广高铁的运行影响降到了最低，第二可以延伸部分长沙南始发车次到常德做始发终到顺便再套个长沙南至常德的区间车；这样的运营方式对湖南来说才是有意义的。
最后，再来看看路网意义。长沙枢纽必将是湖南高铁的核心枢纽，也只有长沙枢纽做大做强，湖南铁路长而不强的局面才能有所改观。渝长厦在长沙设湘江西、长沙南和长沙机场站，对湖南铁路路网本身以及湖南的空铁联运都是具有划时代的作用。第一看看路网本身的作用，湘江西、长沙南和长沙机场可以互为备份，各站都能开行经停其他任意一站的始发车，这样可以在降低长沙南的始发压力同时，提高长沙枢纽的客流承载能力，并且引入更多区域的客流。第二看看空铁联运，渝长厦引入长沙机场不仅仅增强了长沙机场对省内的辐射能力，更加增强了长沙机场对赣东南的辐射能力，这样有利于进一步做强做大黄花机场。第三看看城市重点经济板块的快速通达问题，湘江新区与临空经济区的快速通达通过渝长厦设湘江西站、长沙南和长沙机场三站而得到部分解决，而且这将是最快速的通达方式。
综上所述，对湖南最优的方案是渝长厦设湘江西、长沙南、长沙机场，且长沙南站北咽喉设东南和西南两个方向的联络线引入京广场；再是长沙机场站按6台8线的布局近长沙南站端设折返道岔，满足部分始发终到作业；最后还有湘江西站东咽喉设渝长厦与长株潭的联络线，满足跨线作业的需求，并且起到沟通长沙站的作用。

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尊敬的来信人您好：
感谢您对我市铁路建设的关注，以及详细的建议。关于您询问的渝长厦高铁的有关建议，我办已收悉，现答复如下：
您所提出的几点建议，我市已经在考虑的范围。自去年启动渝长厦高铁建设（长益常段）前期工作以来，我市一直致力于渝长厦高铁建设各项前期工作，争取中国铁路总公司的支持，但是最终的决策权不在我市范围。6月7日至8日，中国铁路总公司黄民副总经理特来我市实地考察。由于渝长厦高铁经我市地区的几个线型方案各有利弊，需通过充分的论证后中国铁路总公司才能确定。按照省委、省政府计划，渝长厦高铁长益常段力争在今年年底开工建设。