打通城市出行最后一公里 建设公交都市的若干建议
有关部门的朋友：
你们好！长沙建设公交都市的任务日益艰巨，为此，建议高度重视城市出行最后一公里的问题：
1. 最后一公里，对公交出行率的影响越来越大，具有四两拨千斤的神奇效果：
老城区道路用地少，布局紧凑、混合多样，功能相对完备，市民通常步行较短距离即可满足需求，最后一公里的出行问题相对较小。而随着长沙新城区日益增大，由于道路广场用地比例过高，路网宽疏而不细密，加上建设地块规模往往以数百亩为单位，建筑面积超过百万平米但却往往只与一两条主干道存在一两个进出口的住宅小区日益常见，导致居民步行距离越来越长，半数以上新城居民至少要步行二十分钟才能从所居住的楼栋，穿过小区，走上主干道，到达附近的公交车站。
这就直接导致居民宁愿花费高得多的代价自购小车出行，也不愿意遭这份罪。长沙冬天湿冷，夏天全国最热，这两季的时间又长，使得最后一公里的问题在新城区愈发严峻。像市府、省府、北城等开发较早而逐渐有公交覆盖的新城区，都是这样的典型。
因而，最后一公里的出行问题，迫使新城居民更多选择小车出行，而随着新城日益扩展，又反过来不断降低了整个城市的公交分担率。因此，要想提升公交分担率，降低小车出行比例，缓解城市拥堵特别是主干道拥堵，必须高度重视最后一公里。而且，越早介入越好。
否则，即便公交线路开通再多、运力再强、运价再低，居民只要一想到还要冒着酷暑严寒先走二十分钟甚至半个多小时才能坐上公交车，也仍然不愿意坐公交，而更愿意小车出行。而那些真正的低收入群体，却又要么住在老旧城区，以步行为主，要么住在偏远郊区，公交覆盖较少。这样的话，长沙是无论如何也建不成公交都市的，大量的努力都只会白搭，政府只会卖力不讨好，始终被老百姓骂，你们说你们多委屈！
2. 最后一公里，是优化公交结构的重要抓手：
随着地铁逐步建设，长沙公交将以地铁为骨干，地面公交为主体，其他方式为辅助。而最后一公里，正是其他方式的重要组成部分。早日介入最后一公里，就是公交结构优化的最重要、但也是最容易被忽视的举措。
3. 最后一公里，有广泛而巨大的潜在市场：
根据长沙人口六普的数据，公安局的人口统计，并结合这四年来长沙各新城的实际发展状况，大致可以推断，在“三一大道——万家丽路——南二环——金星路”所围合的中心城区以外的广大新城区域的常住人口以及常住流动人口（即虽然被统计为流动人口，但实际长期在长沙务工经商居住）以及大量未被正式统计进来的人口（譬如大量的市州购房者来长沙新楼盘居住生活上学养老的老人小孩家属等），至少在三百万人的规模以上。而这一外围新城区域，则恰恰是最后一公里出行问题最为严重的区域。反过来思考，也就是潜力非常广阔的区域，对于改变城市的出行结构也最为关键。
4. 发展最后一公里的具体建议：
（1） 多种方式相结合，为最后一公里提供公交出行：
对于建筑面积超三十万平米或入住人口超1万人的大型居住小区，允许并鼓励小区自行购买电瓶车并运营。但是，必须有三个基本前提：
第一， 规定运营区域，指定对外线路，限制运营距离。社区自营小公交，只能在小区内部运营，出了小区则只能最远到达最近的几个公交车站及周边1公里范围内的商业、学校、医院等指定市政配套设施。违者吊销营业执照。具体方案应由申请运营单位申报，政府有关部门核准后实施。
第二， 制订营运规范，管控资质车辆，收取管理费用。社区自营小公交的最大问题就是安全问题。为此，政府可制订社区小公交的全市统一规范，社区管委会或者物业公司，只有在认可并遵守此规范、签署责任状的前提下，经过政府资质认定，方可运营。同时，政府需要指定营运车辆的相关标准，譬如必须为新能源电瓶车，以及车型、车号等等，或者要求自营单位必须到政府指定的车辆经销单位统一购买。此外，政府还应对每辆自营小公交（电瓶车），每年收取一定的统一管理费（譬如每辆车每年1000元），集合起来后作为社区小公交安全保险基金，专项用于事故处理、善后保障、安全赔偿等。
第三， 监管运营价格，统一支付方式，统一资金结算。社区自营小公交必须使用全市统一的公交卡支付系统，刷卡必须使用全市统一公交卡，以最大限度的方便乘客在最后一公里与市政公交之间的换乘。同时，限定社区小公交的最高运营价格，譬如不得超过2元，刷卡折扣可自定。此外，要求社区小公交按年运营收入的1-3%缴纳支付系统代管费，以便作为市政公交与社区公交之间分账系统的建设、管护和升级资金。
对于建筑面积在30万平米以下、居住人口在1万人以下的中小型社区，允许社区根据自身实际情况，选择申请自营社区小公交或申请由政府统一运营。
（2） 将资质认定及方案核准、资金支付结算、质量安全监管这三项最重要职能，牢牢抓在政府手里，做到“事前有准备、事中有监管、事后有保障”：
不算拿地的以及在建的，长沙新城区仅现已建成的楼盘总面积就超过1亿平米，实际居住人口超过200万人，按每千人配备2辆社区小公交计算，可上线运营4000台电瓶小公交。按每辆小公交每年1000元管理费计算，政府每年可获管理费收入400万元；按每辆小公交年营运收入5万元，政府收取3%作为支付系统代管费计算，政府每年可获支付代管费600万元。仅此两项收入合计，政府每年就可因社区小公交而获得收入超过1000万元。此外，还有小公交指定购买、指定维修等环节，均可获得相应收入。而如果考虑到新城区人口不断增长，此项收入就会越来越高。
事实上，政府光是堵社区小公交，是根本堵不住的，这么多年以来，取缔了又死灰复燃。这是新城建设过于摊大饼等原因所致的必然结果。一边花费大力气堵社区小公交却见效不佳、被老百姓骂、死灰复燃的又缺乏监管和安全保障，一边却又反复琢磨如何提高公交分担率，与其如此吃力不讨好，不如干脆在严格资质监管、审核运营方案、统一支付管理等基础上，大力发展社区小公交。
这样，既可以解决最后一公里的出行难题，并以此为契机，带动整个公交出行率提升、降低小车出行率，又可以为市政公交系统带来更多资金流量、支付流量、管理收入，还能为政府赚个爱民的好名声，一举多得，何乐而不为？
请有关部门认真考虑此建议，并尽快给出解决最后一公里的具体办法！
您好，您提出的电瓶车解决一公里出行是不可行的，法规禁止电瓶车在市政道路上运行，最后一公里可通过自行车或步行解决。
感谢您对交通工作的关心和支持。