长沙县榔梨街道凯旋帝景小区业主
对长沙磁悬浮工程环境影响的强烈建议和要求
湖南省、长沙市、长沙县各级政府、人大、政协领导：
我们是长沙县榔梨镇八寺槽门凯旋帝景住宅小区的居民，今年3月10日，我小区部分业主接到长沙磁悬浮公司的问卷调查表，被告知磁悬浮铁路将从榔梨镇八寺槽门通过，并在长沙机场高与黄兴大道交汇的速跨线桥处转弯，沿机场高速南侧开往黄花机场。3月13日本小区代表参加了长沙磁悬浮公司召开的座谈会，和与会代表一起前往株洲试乘了磁悬浮列车，并现场观测了电磁强度和噪音指标。通过座谈会期间业主代表与长沙磁悬浮公司人员的对话我们了解到：磁浮公司对将受到磁浮列车影响的居民没有任何拆迁安排，对磁浮列车的负面影响也没有任何防治措施，甚至连拐弯处的加油站也没有考虑采用任何安全防护设置。对与会居民代表提出的意见和质疑，长沙磁浮公司没有本着开诚布公的精神认真负责地解答问题，而是吞吞吐吐、遮遮掩掩，采取的是一个走过场的形式，而这一情景随后在红网上被描绘成“与会代表没有一人提出反对意见------”。对此弄虚作假的行为，我们非常不满意。
能够让整列列车漂浮在空中的磁悬浮，其磁力必然巨大，必然会产生强烈的电磁辐射、噪音污染、以及一些未知的危害。为了我们的生活、生存环境和生命安全，我们特以书面形式向省、市、县各级政府、人大、政协的领导反映我们的意见和要求，请求各级领导及有关部门本着民生为本、创造美丽家园的精神，高度重视并责成长沙磁浮工程建设方直面事实，解决问题。
一、关于电磁辐射对人体健康损害的问题。
据长沙磁浮公司工作人员和其资料介绍：该“磁浮列车磁场强度为12.9μt，远远小于欧洲电磁安全标准100μt，离住宅三十米足够安全”。但代表们的观测是磁浮列车运行到时速为60/公里时，实测磁场强度往返四次平均值为95μt，大大超过磁浮公司介绍的12.9μt的磁场强度，即使中途停车时磁场强度约为20μt，也大于其提供的12.9μt数据，如按其设计时速100km/小时—120km/小时运行时，其磁场强度更是将大幅度增长。
我们认为：
1、所谓欧洲电磁安全标准为100μt是虚假的，因欧洲电缆线基本上都是埋在地下，所以绝大多数欧洲国家没有电磁安全值标准，只有瑞士有此标准，其安全值仅仅为0.2μt，远远小于磁浮公司所控制的磁场强度12.9μt。所谓电磁安全值100μt是我国环保总局1998年在《500km超高压变电工程电磁影响评价技术范围》提出的推荐值，并非国家标准，而且该标准是在静态下的标准值，并不能用来作为磁浮列车运行中高频次、经年累月所产生的电磁辐射控制标准。
2、若按磁浮公司介绍资料提供的12.9μt磁场强度安全距离为30米计算，则长沙磁浮列车运行区间与住宅距离至少应为：实则强度95μt÷12.9μt×30米=220米，若要达到瑞士标准0.2μt的安全标准，其安全距离则至少应在500米以上，而磁浮列车发明国家—德国的安全距离标准为200米。
3、至今为止，磁浮列车在全世界还处于试验阶段，没有任何的生物实验数据报告，电磁辐射造成对人体伤害机理尚未明了。我国上海磁浮工程与住宅（建筑物）的安全距离标准为50米，亦不为上海人民所接受，至使上杭磁浮工程终止建设，而北京磁浮工程最近也因安全距离太近遭到北京人民的强烈烈反对。长沙磁浮工程在榔梨八寺槽门沿黄兴大道中间绿化带到加油站处拐弯西距居民安置房不足50米，东向距凯旋帝景小区1、2、3栋及城市花园小区亦不足50米，其间隔均不足上海标准50米的安全距离，
我们认为在没有足够的生物生理实验数据证明的前提下，概由长沙磁浮公司说了算：“距离只十五米之外就没有辐射影响”，这不是科学的态度，电磁辐射安全距离值应由国家检测部门和卫生部门用生物生理实验数据作出权威发布，决不能把八寺槽门数万居民的身体健康作为实验品。
4.在观摩现场，株洲南车工作人员告知我们“实验车速为60公里每小时此时的噪声为75db”，若列车的运行速度达到100公里/小时的时候，那噪声又是多少呢？况且噪声是有叠加效应的，届时机场高速、黄兴大道与磁浮列车的噪声叠加将使八字槽门一带噪声级别成倍增长，并且磁浮列车100公里/小时的车速带来的扬尘将使八寺槽门一带的空气污染pm2.5的指数大大加重。环境污染加重。
二、存在的安全隐患
1、磁浮列车在黄兴大道和机场高速交汇处拐弯，其线路拐弯处有一加油站，我们都知道加油站均有防火防爆的严格规定：汽车进入加油站内加油时不能拨打手机，而磁浮列车近距离地从其上面经过，未设置任何有效的安全防护设施，如遇油气泄漏，电火花将有可能引发大火甚至爆炸，酿成无法想象的巨大灾难。防火防爆，责任重于泰山！磁浮列车决不能在加油站处近距离拐弯或行进。
2、黄兴大道是长沙市的快速物流通道。车流量与日俱增，特别是重载卡车将日益增多。磁浮列车轨道走黄兴大道中心地带建设高架轨道桥，一旦有重载车辆撞击桥墩，后果将不堪设想。
3、磁浮列车经机场高速南侧架轨，距凯旋帝景1栋不足30米，亦不符合交通部门关于高速公路和轨道交通应与住宅保持30米以上的安全距离的规定。
三、破坏榔梨古镇新城的整体规划
榔梨镇八寺槽门近几年在各级政府的重视下，进行了道路规划、环境美化，开发了凯旋帝景、豪庭、恒润园、城市花园等居民住宅小区，正在形成一个有数万人集中居住，有一定规模和一定档次的城乡一体化古镇新城，而磁浮列车的高架轨道沿黄兴大道跨镇而过，一条好似渡槽般的高架桥将破坏整体观感，大煞风景。
四、业主的意见、建议及强烈要求
鉴于以上存在的问题，提出我们的意见、建议和强烈要求：
1、建议磁浮列车避开榔梨镇八寺槽门人口密集区，从花园村榔梨站跨过黄兴大道，直奔黄花机场，该区域内目前尚没有成片建筑，负面影响小，且易于调整规划。
2、机场高速北侧无居民密集居住区，如不能改经花园村经过，建议选择跨越机场高速跨线桥走机场高速北侧建设磁悬浮轨道，以保证磁浮列车与凯旋帝景1栋之间至少保持50以上的米安全距离
3、如以上两个方案均不能考虑，我们则强烈要求各级政府相关部门及长沙磁浮公司本着以民为本的精神，对凯旋帝景小区居民进行拆迁安置。
致
礼
凯旋帝景小区业主
2014年3月18日
业主签名：
凯旋帝景小区业主：
您致我司关于长沙县榔梨接到凯旋帝景小区业主对长沙磁浮工程环境影响的强烈建议和要求的信件已经收悉。就您所关心的问题回复如下：
一、关于电磁辐射对人体健康损害的问题
1、根据对凯旋帝景小区环境现状监测，其直流磁感应强度为49.5~51.5μt，而南车株机厂试验线的类比监测结果表明直流磁感应强度的最大值52.6μt，由此可见，磁浮车辆直流感应强度与环境背景值相当。其测试时速度为60~80km/h，在凯旋帝景处由于受线路转弯半径影响，以后运营速度也基本在60~80km/h。
国际非电离辐射委员会icnirp1998在《限制时变电场、磁场和电磁场曝露的导则(300ghz以下)》中规定了1hz以下（静磁场）磁场的公众暴露限值为40mt，工频（50hz）电磁场的公众暴露限值为工频电场强度5000kv，工频磁场强度100μt（0.1mt），10～300ghz频率范围内的功率密度公众曝露基本限值为10wm-2（1000μw/cm2）。在参照国际非电离辐射委员会(icnirp)、国际电气电子工程师学会(ieee)及国外相关标准的基础上，我国环境保护部门及电力行业选择了比国际标准和绝大部分发达国家标准更为严格的电磁场控制标准《500kv超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》（hj/t24-1998）、《±800kv特高压直流线路电磁环境参数限值》（dl/t1088-2008）以及《电磁辐射防护规定》（gb8702-88）。本工程环境环境影响评价中采用《500kv超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》（hj/t24-1998）中推荐的4kv/m（4000v/m）、0.1mt（100000nt）分别作为作为居民区工频电场、工频磁场强度的评价标准；采用《±800kv特高压直流线路电磁环境参数限值》（dl/t1088-2008）中规定的25kv/m（且80％的测量值不得超过15kv/m）、100na/m2、10mt（10000μt）为民房处地面的合成场强、离子流密度以及直流磁感应强度（静磁场）为为评价标准；以《电磁辐射防护规定》（gb8702-88）的公众总的受照射剂量限值不应大于40μw/cm2（12v/m），单系统公众照射剂量限值不应大于8μw/cm2（5.4v/m）为综合场强评价标准。
根据类比测试，工频电场、工频磁场、直流磁感应强度均远远小于标准限值要求，与背景水平相当。
2、这个计算方法是错误的，应以实际测试为准。另我们的类比监测最大值是1600nt，包括现场演示测量也没有95ut，不知道95ut数据是从哪里来的？计算公式没有足够科学依据，目前有输电线路工频磁场衰减的计算公式，但是还没有关于磁浮列车工频磁场衰减的计算公式，因此采用类比监测的方法预测本项目工频磁场随距离的衰减规律是比较准确的。
3、中低速磁浮列车在日本、韩国均已投入商业运营，日本爱知线于2005年投入运营，韩国仁川机场线于2013年投入运营。
4、根据对南车株机厂试验线实地测量，在80公里/小时速度时，在距离线路7.5m、高于轨面1.5m处，列车通过瞬间等效声级为73.7dba，磁浮车辆距离凯旋帝景1栋距离约为70m，根据噪声预测结果，对凯旋帝景小区噪声叠加增量为0.1dba.
磁浮车辆采用电力驱动，且距离地面约8~10m，不会产生扬尘污染。
二、存在的安全隐患
1、线路从黄兴大道路中行走，目前黄兴大道在五岔路口南侧无中央分隔带，但施工完成后，会在路中设置7m宽中央分隔带，在桥墩附近还会设置防撞墩，因此重载车将不会对磁浮桥梁产生影响。
2、现在方案距离凯旋帝景1栋距离约为70m，远远大于30m要求。
3、线路从八寺槽门穿过，我公司设计的桥梁为流线型y字型桥墩，桥梁跨度为25m，桥梁梁底比地面高出8~10m，此外，线路在该处采用亮化美化工程，对广场景观有一定的美化效果，不会对景观造成影响。
4、业主提出磁浮线路从花园村榔梨站跨过黄兴大道，直奔机场方案，在我公司前期设计中进行了方案研究，该方案需要上跨沪昆客专，但沪昆客专为高速铁路，原则上是不允许上跨的，此外黄兴大道东侧沿劳动路二期工程中，房屋密集，拆迁难度大，且无法满足工期需要，同时结合引入机场条件，维持现设计方案。
三、中低速磁浮运用情况
1、日本爱知县东部丘陵线
日本爱知县东部丘陵线（又叫linimo）位于名古屋市的东部丘陵地区，是连接名古屋市交通局higashiyama线fujigaoka站和爱知环线yakusa站的双线高架线，线路全长8.9km，共设9座车站，单程运行时间约15min。日运送乘客约3万人次。
东部丘陵线于2005年爱知世博会开幕前两周实现商业运营。首班车于2005年3月6日清晨5点30分从万博八草站发车，吸引了100多人前往乘坐。截至2010年，中低速磁悬浮列车已在日本爱知县实现商业化运营5年，累计运送旅客4000多万人次，无任何重大故障。
2007年，仁川国际机场集团和仁川市确定6.1km的磁浮示范线建设。2010年10月完成了示范线的设计，从2010年2月开始，韩国gs土木建筑财团开始建造磁浮轨道线路，于2012年完工。
仁川国际机场磁浮示范线从仁川机场的交通中心延伸至龙游岛、舞衣岛旅游园区，全长约6.1km，全线共设6个车站和1个车辆基地。2012年11月29日上午11点30分，仁川国际机场磁浮示范线向媒体开放，进行了试运行。
北京市中低速磁浮交通示范线（s1线）西段工程西起门头沟新城西南部的石门营，向东跨越规划三石路，沿规划石坑西侧路东西向敷设，之后转向北沿规划滨河路南延路至石龙路专转向东，跨西六环、永定河后，在石景山热电厂和石景山之间沿首钢厂区北侧通过，之后沿京门铁路向东，至苹果园站。
s1线线路全长约10km，全部为高架线路，共设高架车站8座，在石门营设车辆段1处；本工程选用的中低速磁悬浮列车采用6辆编组，最高运行速度100km/h，平均旅行速度约45km/h；初、近、远期高峰小时开行列车对数分别为12对、18对、20对；供电制式采用dc1500v；全线设置3座10kv电源开闭所、6座牵引降压混合变电所和4座降压变电所。
2010年7月，由中国铁道科学研究院编制完成的《北京市中低速磁浮交通示范线（s1线）西段工程环境影响报告书》通过公示，评价认为，从环境保护的角度出发，s1线项目建设是可行的。
2013年10月，《中低速磁浮交通示范线（s1线）工程可行性研究报告》获北京市发改委批复，工程于2013年10月陆续开工，2014年4月全线开工建设。
感谢您对湖南磁浮交通建设发展的关注。