之前，宝骏召开了一场发布会，虽然表面上看只是品牌新标发布，但是从发布会的规模内容来看，绝不仅仅只是发布新标这么简单——这次发布，会可以说是宝骏摆脱与五菱同化的品牌形象和产品结构的誓言。向上突破，是今年自主品牌的主旋律一个品牌的形象建立，华丽的包装必不可少，但在这之下是否有一台格调和性能都让用户买单的车才是基石。
说起品牌形象的塑造，吉利恰恰是上一个上岸的自主品牌，曾几何时吉利是低端车的形象根深蒂固。但是从博字辈的产品开始，吉利改变了大家的印象。在刚刚发布的三月销量上博越依旧稳居前五。
今天我们就以在紧凑级suv“国货”中的两个强者——rs-5与吉利博越的对比，看看它们是否有肩负各自品牌形象重任的产品力，而强者之间的交锋不需要什么花架子——下面，我们直接从最核心的机械性能说起。
tips:需要说明一下的是，吉利博越即将进行大改款，而从目前披露的信息来看，在大改款后博越的产品力将有一个全面的提升。
【动力总成】
动力方面曾经是自主品牌薄弱的一环，要么高价购买成熟产品，要么使用技术过时的廉价货，又或是逆向抄袭……实际上，拥有一套成熟的动力系统成为了自主品牌实现突破的必备砝码。rs-5采用1.5t+cvt的动力总成，而吉利博越采用1.8t+6at的组合。
实际驾驶感受上，首先说说消费者最关心的平顺性。
博越的6at来自澳大利亚dsi公司，虽然不是最负盛名的at制造商采埃孚或是爱信，但是在表现上没有打折扣，换挡过程的动力中断和衔接控制优秀，正常驾驶不留意甚至感受不到换挡过程。高挡位需要降挡加速时，对于发动机的转速拉升，扭矩控制依旧很得体，不会让车内乘客抱怨。整体平顺性没有明显槽点。rs-5采用的是cvt变速箱，在结构上对平顺性先天存在一些优势，实际的驾驶过程中，无论各种速度段下，加减速均不会出现顿挫，得益于cvt传动比改变过程动力不会中断的特点，换挡的过程几乎让驾驶员无法察觉，平顺性同样无可挑剔。
响应方面两车的表现就不如平顺性那么好了。rs-5在30公里时速内，油门的响应还是较为轻快，提速过程也比较顺畅，并没有cvt常见的起步肉的问题，但是30公里时速以上，响应就要偏弱一些，需要更多的油门开度才能达到想要的加速感。博越的动力响应表现则是为了平顺性有所牺牲，小油门输入时动力的到来会有一个轻微的延时，变速箱的降挡也需要较大的油门开度才能触发。
动力储备方面原本我以为rs-5会比较劣势，毕竟参数并不出彩，倒是实际感受打消了我的顾虑——30-80km/h段虽然动力响应方面有些瑕疵，但是能力不存在问题，深踩油门之后的加速感充足，80-120km/h段的提速说不上迅猛但是满足需求，120km/h巡航转速仅2500转，说明这台发动机处理高速巡航绰绰有余，而不需要提升转速来压榨动力。博越的动力储备表现也令人放心，国道超车、高速巡航都游刃有余，整体的感受是足够轻快，可能唯一的问题是想要更迅猛加速的时候还稍有点欠缺。
动力总成上来说，我认为rs-5和博越都达到了我的要求，符合10-20万元区间的紧凑级suv的表现。
宝骏在动力总成上一直有种坚持是我比较认同的，当年合资之后，以8%的股份购买通用p-tec技术，这种壮士断臂的勇气业界并不多见。之后上汽通用五菱在此基础上研发了一套自己的发动机系列，包含1.0l~1.5l的自然吸气和涡轮增压发动机，旗下车型发动机100%自产，这在技术上或品质上都是很有保证的做法。之前大家对于宝骏不匹配自动变速箱也多有吐槽，业内的朋友说当时爱信、zf都在积极争取能拿下这个大客户，给出了不错的条件，但是上汽通用五菱始终没有接受。终于在2018年拿出了自主研发的cvt变速箱，实际表现与主流自动变速箱已经不相伯仲。关键部件掌握自主研发能力，不仅可以不受制于人，同时在成本与性能上也都能有很好的表现。
而吉利动力总成目前的成绩在自主品牌中同时也名列前茅，只不过吉利实现的方式不太一致——得益于拥有沃尔沃的股权，动力总成的开发上可以站在巨人的肩膀上前进，效率自然事半功倍。只不过在现款博越上还没有得到体现，沃尔沃的drive-e系列发动机还没有匹配到博越上，所以表现并没有特别的惊喜。而博越真正的惊喜应该是在即将推出的大改款上——尤其是1.5t+7dct的组合将是自主品牌紧凑级suv在这个价位最有竞争力的动力总成。
【驾控&底盘】
除了驾驶性，日常使用最频繁的就是转向了，自主品牌这几年在转向上的进步非常显著，尤其是试验设备的精进，能将之前很多只能由感受描述的东西量化为力、阻尼、侧向加速度等数值，能帮助车企在调试中很快找到正确的方向。
具体到这两部车辆上来说，博越的转向在力值方面非常符合中式家用车的定位，低速泊车时力感轻便，高速沉稳，这一点上国产车目前的调教方向都比较一致。rs-5也保持着同样的取向，不过整体的力值上rs-5具备更多的选择性，有三级可调的力值，标准模式下的力值与博越相近；轻便模式则可以使女性驾驶员轻松的单手操作车辆，不过相对的驾驶反馈就少了很多；运动模式下我认为更多的不是力的增大而是阻尼的增加，在操控中更强的阻尼有利于细微的控制车辆动态。
在转向的顺滑程度上rs-5有些许的优势，转向过程完全没有摩擦感存在，而博越在原地缓慢转动方向时可以感觉到助力存在波动，方向盘呈现出轻微的卡滞再释放的过程，除此之外则也没有其它可挑剔之处。另外一个我认为rs-5在转向上做得比较好的一点，是方向盘的角度——开车的时候驾驶姿势更接近于轿车的感觉，方向盘角度更立，长途驾驶手腕的疲劳感会较低。
底盘之前也是自主品牌的薄弱点，虽然调试上可以邀请国际上知名车企的底盘调试人员参与，但是在底盘动力学的研究和应用上相比合资品牌还是有差距的，就像在我亲历的车型开发中，很多时候不是不知道如何布置能让底盘感受更佳，但是在实际项目过程中受制于总布置或是零件尺寸，并不能完全按照底盘的（最优）要求来完成。
实际上，两部车的底盘也呈现出截然不同的取向，车身控制方面博越的运动幅度较大，但是衰减很快，不会有多余的摇晃和俯仰，而rs-5的车身运动幅度控制基本接近轿车的感受，这是个挺不错的水平。冲击感受上来说，博越的柔和感非常强，可能是目前自主品牌中调整得柔和感最强的车型，无论大小冲击都能经过底盘过滤后呈现出非常柔和的波形；rs-5在冲击感的追求上更利落，小冲击的柔和感维持较好且同样干脆，完全没有多余的震动，而大冲击方面的柔和感就稍差了，不过一体感和保护感很出众，不会让驾驶员和乘客担心。
隔振方面本以为博越会碾压rs-5，但是实际的表现是两者基本处于平手状态，粗糙/碎石路面都能过滤得很彻底，仅保留必须的些许路感。博越的表现根据其底盘风格来说并不让人意外，rs-5则是在减震器中加入了fsd阀——fsd阀可以在高频震动时打开通道，降低减震器特性来达到滤震的目的。操控和响应方面则是rs-5稍微占优，博越的响应相对较为迟滞，并没有刻意强调有很高的操控极限，侧倾也相对明显些许，因此并不是以激烈驾驶为取向。rs-5则在侧倾表现和响应上有一定优势，整体操控感受相比博越要偏运动一些。
底盘上总体来说，如果是以城市驾驶为主我更倾向于rs-5，更好的操控灵活性和水准以上的舒适性更能取悦我；而如果是需要走一些未知路况的道路或者说较常用来长途自驾游，我可能就会更倾向于博越，大冲击的舒适性能给行程更多的舒适感。
结语：
曾几何时，自主品牌只能靠堆砌配置在市场中游走，购买者也都是为了性价比和高配置而接受表现不佳的三大件，但是从近两年来看，一线自主品牌在三大件上多年的沉淀已经显示出其价值，从我个人来说，目前国产三大件的表现已经能让我满意，甚至能给我一些惊喜。作为对车辆性能不是那么敏感的购车者来说，如果不是心中有品牌情节，我强烈推荐选择（一线）自主品牌产品——可以让你在感受不到主要性能上那些细微差别的同时，享受更高配置带来的便利。
文｜莫逸龙
图｜莫逸龙