四川省诺安物流有限公司
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　　从今年世界其他地方的展览以及各公司的宣传可以预测，本次展览仍然延续去年的主题，即以自动化尤以智能化为主的物流装备与技术将作为展出的重点，而密集存储技术以及“货到人”拣选技术则是主要看点。
然而，尽管是一次对未来设计理念和技术走向的展示，突破性的成就或不可预期，国际供应商如此，国内的供应商也是如此。
历经数十年的发展，已取得长足进步，是非常值得肯定的。尤其在货架、输送机、堆垛机等传统装备方面，已经十分接近国际水平。但我们不能不承认，我国的物流装备业的发展总体还处于初级阶段，尤其在产品适应性，产品多样性，以及产品的成熟度方面与先进国家存在较大差距。
物流中心需要什么样的产品和技术，什么是一个好的物流中心，这是一个原则问题。然而，我国有关这方面的专业着作却少之又少。大家谈概念的比较多，炒作的兴趣浓，比如互联网+，比如云计算等等。现在是花大力气在系统理论方面进行深入研究的时候了，必须抬头看路，否则我们会走很多的弯路。
专业的设计人员少之又少，是导致我国物流产品适应性差的根本原因之一。物流装备技术是一个实用性很强的应用技术，目标非常清晰，如何解决产品的适应性问题，要求设计人员深入现场进行研究、体验、总结、创新，才能设计出符合实际要求的产品，才能规划出好的物流中心。
缺乏创新能力和创新精神。导致这一现象的根本原因是急功近利的浮躁心态，全社会都在弥漫着这一风气。没有人静下心来研究和创新，没有人去思考明天需要什么。一种凑合和得过且过的工作态度，使创新成为一句空话。创新不是凭空想象的。创新来源于对现实的理解和分析，来源于对不足的反省。如果我们连需要什么都不知道，如何去创新呢。此外，创新将是一个渐进的过程，没有一项创新是空穴来风的，也没有一项创新是一蹴而就的。
产品的多样性既是一个是设计理念问题，也是一个产品适应性问题。因为产品的多样性是市场需求决定的，以需求为导向的设计理念，是产品多样性的原动力。世界上有很多成功的例子可以说明我们在这方面存在的巨大差距。以下试举几例。
以储存形式为例。早年笔者在德国和意大利考察的时候，看到了sew工厂的电机外壳喷漆后的储存方式，从喷漆房出来的壳体，经过悬挂输送线送到立体库，采用挂钩的方式完成其储存，其设计非常具有创意。另一环节是成品出库，采用的是现在所热炒的子母车密集存储系统，按运输路线和客户进行分类，当时对这一技术非常惊讶。这是15前的事情。在意大利，我们参观了桥式仓储系统储存长大件的自动化立体库，其设计十分巧妙。物流中心或立体库的设计，完全是以产品为中心进行的，产品的多样性得到了具体体现。现在，这些技术已经广泛得到应用。
以货叉的应用为例。说起货叉，我们为熟悉的是as/rs系统的标准货叉。然而，在德国，货叉被赋予了广泛的应用场景，货叉的形式更是千变万化。beween公司对miniload货叉的研究可以说是登峰造极。在货叉形式方面，除了传统的叉式货叉以外，逐步形成了多深度货叉，夹抱式货叉，皮带式货叉，钩式货叉等十多种作业方式，在应用方面，除了普通单货叉miniload外，单层多叉体，多层单叉体，单立柱单层和多层，双立柱单层和多层，双立柱整体驱动，双立柱独立驱动等，令人眼花缭乱。fba公司在托盘式货叉方面的研究也令人大开眼界，除各种形式的货叉外，重型货叉可以承载多达几十吨的货物，而应用已经完全不受立体库堆垛机的限制，作为一种特殊的移载装置，广泛应用到生产的不同场合。大大扩展了货叉的应用范围。
目前热门的货到人拣选系统也是一个很好的例子，旋转货架，多层穿梭车系统，2d/3d密集存储，无一不展示出各企业对于快速存取系统的创造性研究成果，而在拣选工作站的研究，创造性成果也是比比皆是。相信cemat asia 2015会让观众大饱眼福。
大的问题可能是质量控制。尽管每个人都知道产品检测和试验的重要性，但实际的实践又是另一回事。在参观一些外资企业的时候，常常感慨于他们的认真态度，严格的测试及出厂检验流程，的确保障了产品的高质量，同时也降低了系统安装调试的费用和时间。
很多用户不知道产品成熟度对未来使用带来的后果，一味支持价格战，事实上是害己又害人的事情。我们看到的很多产品，从外观看不出什么差异，而实际上由于严格的测试和检验的缺失，这些产品经不起时间的考验。这是值得每一个用户深思的。未来发展的关键点
中国物流装备的市场需求在未来若干年后将超越美国和欧洲，成为世界，这是毋容置疑的。如果单从数量上讲，现在也许已经是了。然而，我们还没有做好准备。发现问题与解决问题是两个不同层面的事情，从未来的发展需要看，以下几个方面应该是重点：
过去很多年，往往对理论研究嗤之以鼻，认为理论的一套空洞无物，这实在是一种大偏见。很多战略问题，往往就存在于理论研究层面，不仅物流装备领域如此，其他领域也是如此。
要解决这个问题，企业首先得有钱。很多企业在解决生存问题，顾不得研发。但反过来看，如果没有研发，企业迟早是死路一条，这样的企业还有发展的前途吗?
尤其是产品的标准化和模块化研究。这不仅是企业战略问题，更应是一个国家战略问题。没有长远规划，就不可能走得长远。
据我国物流信息中心发布的数据，目前我国社会物流 总本钱约占gdp的21.4百分之，较之发达国家相距10多个百分点。怎么缩短这一距离，下降我国物流总本钱，进步物流运作功率，推动托盘的标准化和社会化使用是一个不行忽视的重要环节。
托盘使用水平是现代物流开展的重要标志托盘化作业是敏捷进步转移功率、操控流管理进程的有用手法。一般来说，一个国家托盘的具有总量是衡量这个国家物流现代化运作水平凹凸的标志之一。有关材料显现，美国的托盘具有总量约为15亿-20亿个，人均占有7-8个。
日本的托盘具有总量已挨近10亿，人均占有4-5个;韩国国内托盘的使用情况与邦邻日本类似，具有总量也十分大，人均占有1.1个;澳大利亚、欧洲等国家和地区的托盘化运送使用也十分广泛。与国外比较，我国托盘使用水平的距离很大，据有关职业安排查询，截止到2002年末，我国托盘具有总量保存的估量约为5000-7000万个。
依据这个计算，即便每年以2000万个托盘的速度添加，到2004年末我国托盘具有总量也不过1亿个左右，人均不到0.1个。从使用情况看，我国绝大多数托盘都没有构成一个顺利合理的周转流转机制，托盘的使用范围仅限于库房内部和运送环节之间的转移作业。
截止到2014年年底，全国收费公路里程达到了16.26万公里，这16万多公里的收费公路几乎覆盖了全国的高速公路和干线公路。这么多的收费公路已经造成运输过路费的支出超过了燃油费，成为了物流业大的支出成本。
同时运输途中各种隐性的支出也占据了一定量的运输成本，比如各种执法部门针对卡车的各种罚款，不仅有交警、路政、运管，还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法这些罚款终也是要计算到运输成本之内的。
据货车司机喜来乐介绍，卡车司机平时不太好找货源，都是交钱从配货站那里得到信息，因为他们手里掌握了货运信息资源。所以，司机永远没有好机会赚大钱，因为配货站在为你把道关。你要跟他们计算运费，很多货站说不给你就不给你(活)，或者干脆就用油卡来抵运费。他们把卡车人应得的利润‘扒’得只够成本了。当然也有不少有良心的货主。贵州货主老黎就坦言自己做物流十几年，从来没有拖欠过卡车司机1分钱运费。
在国内当下的公路物流市场环境中，卡车司机们能做的，就是紧跟物流信息化潮流。近年来，一批互联网物流平台纷纷亮相，其中以运满满为代表的，以大数据技术为支持的手机配货软件，受到了包括卡车司机在内的物流人们的普遍青睐。司机们在利用运满满app快速找到货源，减少空驶的同时，也不需付中介服务费，更没有传统物流中介机构对运费的盘剥。终，司机们跑车拉货获得的利润与以往相比，会改善不少。
一是公路货运站场;二是升级改造、增设相关设施、拓展物流公共服务功能的公路客运站;三是交通运输企业与邮政、快递、供销等分拨中心开展业务合作，统筹组织县域内运输服务的物流站点。
乡镇运输服务站包括三种类型：一是新建具备集客运和物流服务功能的乡镇运输服务站;二是对既有乡镇客运站、交管站、公路养护站等站场设施进行改造升级的乡镇运输服务站;三是交通运输企业充分利用邮政、供销社、电商服务网点等设施资源，通过业务合作的方式统筹组织辖区内的农村物流服务的乡镇运输服务站。
村级农村物流服务点包括两种类型：一是充分利用村相关公共设施资源，为乡村物资集散提供服务的场所;二是以小卖店、超市、村邮站为载体，开展日用生活消费品、农资以及快件接取送达服务的场所。
以提升运输服务品质为准则，推动空港、海港、陆港三港融合，打造开放式、立体化、智慧型综合客运枢纽和多式联运综合货运枢纽，探索建设自由贸易港，将广州建设成为引领全球现代交通发展的国际性综合交通枢纽。
连接广州北站、广州机场站形成高级空铁联运枢纽。而“主城芯”则是依托广州中心火车站(广州站—广州东站)、广州南站、白云站，合理布局汽车客运站，建设广州枢纽中心。以南沙邮轮母港、南沙站为主的“南沙极”将打造粤港澳大湾区世界高品质服务枢纽，同时以新塘站、增城站为主的“东部极”将被打造成为广州东部门户枢纽。
是指以南沙港为核心，打造海上丝绸之路和丝绸之路经济带的战略支点，建设自由贸易港，促进粤港澳大湾区发展;“机场核”是指围绕广州白云机场，推动空港和铁路港融合，打造高端货运经济区;“环城带”即在广州主城区外围，围绕铁路货运通道和二环高速公路，布局广州集装箱中心站、增城西物流基地、白云货站等铁路、公路货运枢纽站场，与产业聚集区形成紧密互动格局，服务国家发展战略。
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