业内人士指出，在2015年至2020年五年里，仅充电桩的设备制造和安装需求就是千亿级别的市场。一个普通桩的成本均价桂林高端在5000元~20000元，一个快充桩成本普遍超过10万元。除充电桩设备建设的巨大需求外，其运营以及衍生价值，也极大扩张了其市场容量。在技术层面，行业内由于充电桩的技术标准和投产规范都已趋于平稳，所以充电桩产业在技术层面已基本不存在发展阻碍，随着高端充电桩功率充电接口和通信协议标准的不断完善和统一，新旧充电桩与电动汽车在兼容性的问题上不断得到改善，普及率也随之上升。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至今年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩27.9万个，其中交流充电桩12.3万个、直流充电桩9.3万个、交直流一体充电桩6.3万个。8月较7月新增公共类充电桩3959个。从2017年9月到2018年8月，月均新增公共类充电桩约7728个。
充电桩问题凸显随着新能桂林高端源汽车的普及，充电桩充电标准缺失、充电桩闲置、建设用地成本高、基础设施尚未完善、运营效率低、盈利困难等诸多问题一一凸显。充电基础设施建设滞后，已成为制约新能源汽车产业发展的短板。标准不统一早期，国家出台gbt27930-2015《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》规定了充电机与bms之间的通信协议。由于标准制定过于宽泛，造车车、桩企业对标准的理解存在误差，使得充电过程存在隐忧。随着新国标的实施，对检测充电机、bms技术规范、bms分析及充电机检测提出了新的界定，缩小标准解读歧义的空间，从“做桩”到“测桩”实现标准统一。也要求国内的充电桩测试水平随之发展，兼容新旧标准测试，测试能力进入更高的水平。利用率低在一项高端充电桩功率关于充电桩利用率的调查中了解到，通过车辆使用需求、充电桩的服务能力综合计算，一天24小时中运营充电桩工作时间只有两个多小时，公共充电桩的使用率仅有10%，闲置率高达70%。北京5000个充电桩，1000多个不能用。尽管数据很尴尬，然而这就是充电桩市场。
1社会发展的趋势随着人们生活水平的进步，越来越意识到节能环保的重要性，清洁、无污染的能源是大多数人的首选。在十年前、摩托车遍布城市的角落，而今，基本都被电动车代替了。那么我们可以大胆想象，在未来的10~20年中，新能源汽车将代替掉绝大多数的传统的以汽油为动力的汽车，而作为新能源汽车重要的配套设施，它不像加油站那么危险，路边，小区的停车位都可以配备充电桩，充电桩将有一个无比广阔的市场。2短期利好政策频出《电动汽车充电基础设施指南》和《充电基础设施建设指导意见》即将公布，在草案中提出，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个，电动汽车与充电桩设施比例接近配比的1:1。9月22日，充电系列标准之一的gb/t20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项国家标准，也登上了工信部的网站。高端充电桩功率目前，电动汽车的充电标准分为硬件接口和软件通讯协议两部分，此次硬件接口标准的修订完成，为国内展开大规模充电桩建设奠定了基石，避免了未来新建充电桩接口改造的投资浪费。9月23日，总理李克强主持召开。
面临问题：“有车无桩、有桩无车”等现象并存面对充电桩现状，行业人士纷纷感知，充电桩产业虽已告别跑马圈地，但目前国内充电桩行业仍面临相关壁垒。近几年，充电桩一直保持迅猛增长的发展势头，部分地区呈现出发展过快，与电网不协调等问题。建桩不合桂林高端理，随即也面临：“有车无桩、有桩无车等现象并存”。据中汽中心实验所电气系统室主任黄炘表示，就目前充电桩推广进程来看，2020年我国500万充电桩的推广目标很难完成。随着新能源汽车市场规模不断扩大，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，充电桩整体规模仍明显滞后。一方面，充电桩与同期新能源汽车发展的规模不匹配；另一方面，充电设施的布局不合理，充电桩的使用率偏低，企业充电桩功率维护缺少可持续、可复制的商业发展模式。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据，按172万辆的新能源汽车保有量计算，车桩比约为3.8：1，远低于1：1的建设目标。充电桩建设缺口大、充电设施配套难，充电设施利用率偏低等矛盾突出。由于不同城市的公共充电桩利用率水平不一，“大跨步”的建设速度也带来了。
一位充电桩行业人士说，这与部分充电桩企业“重建设轻运维”有很大关系。综合公开资料记者发现，截至目前，全国已有80多个省或市发布“十三五”充电基础设施建设规划或相关指导意见。例如，按照北京市对于充电桩的补贴政策，投资建设单位可按照《北京市发展和改革委员会关于政府投资管理的暂行规定》，申请不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持。“初期许多充电桩企业在城市周边大面积铺设充电桩，就是为了补贴和融资。”一位充电桩企业高管对本刊记者如此表示。另一桂林高端位对此极为认同，他说，“行业大的问题就是重建设、轻运营”，有些企业冲着拿补贴去，在选址、运营上漫不经心，更有企业在价格低廉、几乎没有车流量的场地建造大量充电桩，如此盲目，别说盈利，建设初衷都是问题。“上百家原本不是这个行业的企业跳了进来，”国电南瑞集团高级工程师倪峰对媒体表示，很多企业意识到了行业的潜力，到处建充电桩功率维护立充电点，先占坑，希望随着未来电动汽车的增多获得更多的充电收益;另一方面，“他们希望先在政府那里挂个名号，以后行业有什么。
补贴也有双面性我国补贴资金全部来自于国家财政，另外，部分省市也陆续出台了相关补贴规定，在中央补贴的基础上，按照桂林高端一定比例进行地方补贴。这样大的补贴力度在其他国家都很少见，然而补贴政策的效果也显而易见，无论对消费者还是车企，都有着极大的诱惑力和刺激。但是如此庞大的政府开支，很难长期维持下去，补贴退坡在所难免。我国的补贴政策，不仅针对消费者，刺激了购车需求，还针对新能源汽车制造商，目的是给车企提供一定的国家财政充电桩功率维护支持，提高车企研发、生产、销售新能源汽车的积极性。通过对供需双方的补贴，推动我国新能源汽车迅速发展。但是，需要注意的是，新能源汽车产业发展的角度看，对车企给予补贴，也意味着政府有权利干预于车企的生产行为，政策补贴有可能影响企业对于技术路线的选择。而由于车企也在补贴中受益，于是也有可能产生车企“骗补”的行为。