空气弹簧按工作时的变形方式分为囊式、膜式和混合式三种。
囊式空气弹簧主要依靠橡胶气囊的挠屈获得弹性变形；膜式空气弹簧主要依靠橡胶气囊的卷曲获得弹性变形；混合式空气弹簧则兼有以上两种变形方式。囊式空气弹簧根据橡胶气囊曲数的不同分为单曲、双曲和多曲囊式空气弹簧。
膜式空气弹簧的结构是在盖板和底座之间放置一圆柱形橡胶气囊，通过气囊挠曲变形实现整体伸缩。膜式空气弹簧在其正常工作范围内，冲压气弹簧，弹簧刚度变化要比囊式小，同时也可通过改变底座形状的方法，控制其有效面积变化率，以获得比较理想的弹性特性。膜式空气弹簧有效面积的变化率也比囊式弹簧小，因此，膜式空气弹簧在辅助气室较小的情况下，也可得到较低的自振频率。
根据橡胶气囊止口与接口的连接方式又可分为约束模式和自由模式空气弹簧。约束模式空气弹簧密封一般用螺栓夹紧密封；自由模式空气弹簧采用气囊内的压力自封。底座多为深拉钢板成型或轻质铸钢，并且表面镀铬处理，减小气囊与底座之间的摩擦。空气弹簧诞生于 19世纪中期，早期用于机械设备减振。由于其众多的优点，因而在现代公路和轨道交通车辆以及工业机械等领域获得了广泛的应用。下面对空气弹簧的应用分别介绍。
气弹簧的改造以及在汽车上的应用
　　产品的改装主要是要改善操控性，也就是要改用较硬的或是较短的。它控制了很多有关操控的因素，产品的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心，气弹簧，减少过弯时车身重量的转移，提高气弹簧的稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。
　　这能容许使用高度比原来低的弹簧，用以降低车身重心，并且在行经颠簸路面时维持低而且最短悬挂行程，功能气弹簧，不致发生坐底的情况。
　　要达成渐进式就是要作出弹力系数会随这着受压缩而产生变化的非线性弹簧，因此目前的渐进是弹簧大多为采用不等螺距或圈径变化弹簧。不等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数k的变化。经由上下圈径的变化则是改变弹力系数的最直接方法。
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