从宏观的角度来看，高架线确实要比地下线便宜，但是，也不是便宜很多，而且，轨道交通建设中，土建部分的投资一般也只占总投资的三分之一左右，所以，造价不是选择高架还是地下的唯一标准，往往需要综合考虑。
地下线的优势就不多谈了，毕竟盾构法已经非常成熟了，应用也比较广泛，针对问题，主要说说高架的缺点，有以下几个方面：
1.噪音大，大家也都提到了，确实，高架线的噪音比较大，就算使用了比较高端的泡沫铝吸声板的声屏障，一般降噪效果也只能降低9到11分贝左右。
2.采光差，这个是高架桥的一个比较大的硬伤，高架桥对于沿街的店铺和居民来说，就是一朵时时存在的大乌云，对于商户的心理影响巨大，风水不好，挡财。会影响地块的价值。
3.平纵线形的限制多，尽管地下线限制比较多，但是高架线需要面对更多更复杂的地面状况，空间限制较多，下面有道路净空的要求（城市道路一般要大于4.5m），上面有一些横穿的架空管线的影响 ，触网的电磁兼容要求等，遇到现有的高架道路、高等级航道等，需要满足其通行，通航净空净距等限界要求，就要建设跨径巨大的桥梁，这个造价往往是惊人的（所以，跨江的城市，黄浦江、湘江、珠江、长江等很少采用桥梁过江的方案），还要避开一些重要的建筑物等，高程的起伏受限。
4.高架桥每隔30m左右，就需要打桩，几十米的桩，对于地质、地下管线、已建构筑物等都有一定的要求。
5.建设时对于现状交通的影响巨大，城市内的轨交，一般都是交通走廊，都是运量较大的通道，选线时也是与主干道并线的，所以，修建高架时，满堂支架一般都要全路段限行（原来6车道，现在变成2车道），轨交建设周期长，涉及专业多，对于一个城市来说，这样的3、4年的限行，往往是不能承受的。
6.景观效果不理想，长长的带状混凝土放在城市里，肯定不会什么好的景观效果，当然，利用其做一些标志性的桥梁，倒是可以提高景观效果，但是代价也是杠杠滴。
7.换乘不方便，如果全城的轨交都是高架线，那还稍微好一点，如果是少数的线路为高架线，那与地下站点的换乘就比较复杂了，上天入地的，有些只能被迫出站换乘，以人为本的理念就嗝屁了。
另外，其实，高架和地下相比，拆迁差别并不大，一般，城市轨交选线时，基本都是走现有道路上面或者下面的。避开拆迁，那是定线的重要控制因。

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强烈要求长沙1号北延长线地上高架改成地下，惠民工程变成了扰民工程，难道群众的心声，呐喊不管不顾吗
强烈要求长沙地铁1号北延线在城区三环线内由地上高架改成地下！
2017-11-27 09:21:42