尊敬的胡市长： 长沙轨道交通站点，特别是距离五一广场较远的一些站点，近年来纷纷开始打算建设“p+r”式交通接驳设施，也即小车停车场，试图吸引小车族放弃自驾而改为乘坐地铁出行。然而，考虑到长沙的实际情况与其他大城市有不少区别，应对这类小车换乘设施的规划建设予以极为谨慎的态度。具体原因包括：1， 长沙城区面积远远小于北上广深、武汉重庆成都南京等城市，譬如1号线与2号线距离五一广场最远的站点也仅有10公里左右，而其他大城市基本都在20公里甚至更远，像北京。对于小车族来说，原本可以一直开行到城区，现在要换乘地铁，若是算是中途的进站、停车、换乘、候车等时间（通常为10-15分钟），根本不如直接开车进城那样早就到了。2，长沙城区“最后一公里”的小车出行速度通常较慢，因为城区道路狭窄，人口密度较高，人车混行即便在新城区也相当严重，而小车族往往居住在距离地铁站点2公里以内的区域，与其自驾到地铁站点，倒不如步行、骑自行车或者乘坐公交来得方便，对“p+r”的需求不大。 3， 长沙人非常追求方便，譬如城区很多区域的公交站间距仅200-300米，而北京则通常在1-1.5公里左右。这反映出，长沙人特别希望城区紧凑、密集、便利，功能混合多样，而并不希望连一个地铁站点都要占用大量土地，否则地铁站点占地越大，市民越只会产生驻足式的需求，而非通过式的需求。 4， 长沙轨道交通站点附近本来就应进行高密度开发，以尽可能提高土地利用效率，但大量土地却用于“p+r”交通接驳，所能带来的乘客流量又极为有限，实在得不偿失。倒不如增建大量的公共租赁自行车存取处，社会自行车、电动车存取处等设施的效益来得高。所节约出来的土地应大量用于高密度开发，建设城市综合体。 为此，建议：一，对于汽车北站，汽车西站，汽车南站等原本就是以公共交通方式为主的枢纽，不应大规模建设“p+r”停车场，人家在城区内部自驾千辛万苦跑到几大汽车站坐长途或坐轨道交通，倒不如直接开车回家、回乡。 二，对于开福寺、树木岭、中信新城、滨江新城等中心城区的轨道交通换乘枢纽站，不应大规模建设“p+r”停车场，而应更多的建设公共租赁自行车、社会自行车及电动车的存取处，并对站点周边大幅调增容积率等规划指标，进行高密度城市综合体开发建设，进一步便利周边市民最后一公里的出行接驳需求。 三，对于地铁3/4/5/6号线的首末站及最后几个站点，可以建设一定的“p+r”换乘设施，但占地不宜过大，且尽量安排为地下停车场，将土地节约集约出来用于高密度综合开发。 以上建议，请胡市长高度重视，不要留下千古遗憾！

---

小星,您好!
您的信件已收悉，长沙市人民政府高度重视，责成我司认真办理。我司组织相关部门对您的意见认真研究讨论，现回复如下：
“p+r”停车场是城市综合交通规划的重要组成部分，建设“p+r”停车场的目的是为了缓解市中心区的道路交通压力，通过在市中心区外围的轨道交通车站附近设置停车场，引导市中心区外围的自驾车客流停车后换乘轨道交通到达市中心。因此，“p+r”停车场的设置位置、建设规模都应结合轨道交通车站、城市道路路网、城市用地性质，从交通衔接、建设规模等多方面分析，确定“p+r”方案，从而有效的截流市中心区外围的自驾车。由此可见，“p+r”停车并不只是为了吸引市内小汽车族放弃自驾改为换乘地铁出行，而是为了缓解市中心城区交通拥堵，解决在中心城区行车难、停车难的问题，解决外围车辆进市中心难的问题。根据长沙市城区既有发展状况及用地，在城区中心位置几乎没有建设“p+r”停车场的条件，因此，在长沙地铁已运营的线路及在建线路均暂未考虑在城区内设置“p+r”停车场。但在后续线路的规划中，会考虑在中心城区外围，在有条件的情况下设置“p+r”停车场，同时，我们会认真研究您所提到的尽量设置地下停车场，达到节约、集约土地综合开发的目的。
设置“p+r”停车场以便解决市中心区外围自驾车客流，我们还必须考虑市中心城区的客流出行问题，这需要综合交通一体化进行考虑。综合交通一体化是指通过以轨道交通为骨干促进沿线交通系统的一体化整合，在地铁沿线以车站为核心组织常规公交、小汽车、非机动车、人行系统，使轨道交通与其他交通方式高效率衔接，形成以地铁为骨干、以常规公交为主体的城市综合交通模式。综合交通一体化中，通过采取对轨道交通沿线公交进行调整、设置非机动车停车等措施，使地铁附近的客流能够通过公交、非机动车方便、快捷的与地铁进行换乘，解决周边市民“最后一公里”的换乘需求。在已开通运营的2号线部分车站出入口附近设置了非机电动停放场地，在后续地铁线路规划设计中，会加强地铁与公交的衔接，加大非机动车停放场地设置，不断完成综合交通一体化，以更好的引导市民选择高效率、大运量、绿色环保的地铁方式出行，从而缓解市中心区自驾车对城市道路造成的压力。
感谢您对长沙轨道交通的关注和关心！