透析公交巴士，拷问长沙政府的公益意识
——湖南环海律师事务所文亮律师
公共交通作为现代文明城市高度依赖不可或缺的交通解决方案，日益被人们普遍的极大的关注和重视。因为中国政府正在积极稳妥的推动市场经济的发展，公共交通也就记载了政府、市民乃至市场的许多期盼。市场自然是看到了它的经营效益。市民则希望成为廉价便捷的交通工具。那么政府如何定位公共交通的地位，考验的自是政府采取何种公共意识。或定性市场的以作为推动社会经济发展的一个产业；或定性公益的以作为政府惠及市民的重大举措。
在计划经济年代，公共交通毫无疑问是公益性的，因为它是直接由政府管理的。
改革开放以后，无疑实现了市场化，及公司化运作加竞争机制。当然，作为现代文明城市高度依赖的交通工具完全市场化是违背现代社会管理科学的，因此政府干预不可避免，突出表现就是定线定价由政府决定，这是通用做法无可非议。那么还有何可质疑的咧？当然是惠民问题。及现行公共交通是否让市民满意，符合社会发展的需要，自是成为拷问政府公益意识的最重要标志了。因为得它的名字就叫公共交通而非个人交通解决方案。
长沙市民对长沙的公共交通是否满意？我的经历或许有代表性。小时候，我们每天要从新河三角洲到长沙市八中单边步行八里路往返四趟。成年了，我们除依赖长化的定时班车就是自行车或步行。当然，社会进步了就有了摩托，算是初步机动化。显然，有自行车的比之于步行的办事效益就不一样。那有摩托的又比骑自行车的效率又不同了。我还记得当年就为一辆公用摩托的使用权差一点被自己的好友给揍了。但摩托毕竟不是安全、全天候的交通解决方案，更非公共交通方案，当今城市普遍禁摩或能说明这一点吧。
汽车作为中国人的主要交通工具体现了中国社会经济的发展与进步。我作为国人最早拥有汽车的人之一。自然感受到了汽车交通给工作与生活带来的好处。那还是1994年的时候，周围自有非营利私车是寥寥无几，油价也就一元左右，停车方便与道路通畅及乘驾的舒适很是让人受用。这以后的十多年我几乎没有涉及过公共交通。07年以后就没车了，而这时候也正是国人自主拥有私车开始发生井喷的时期。而这以后的油价、停车和道路塞堵日渐成了人们揪心苦闷的事。我以为中国高发的交通事故最主要的因素就是日益恶化的交通环境和由此引起的驾驶员的不良情绪和生理疲劳。我曾一度非常庆幸自己远离了这些烦恼和危险，并长期大肆宣扬私车不是城市交通的最佳方案。特别环保意识的增强，汽车尾气对身体的影响，让我把注意力再次投射到公共交通。
那么长沙的公共交通状况究竟如何咧。这几年体会的结果就是一个“差”字。具体突出的表现为：1、网点布局覆盖不足。在城市扩张中，很多新城市规划区，都不能实现500米或一公里内有公共交通。因此城市新区居民对于交通的首选被迫选择私车。2、运营时间不足。很多线路到晚上七点半就开始收班，八点半有一半以上收班。九点半就几乎全部收班，仅剩几条晚班线路。这是个历史习惯，以前公共交通的主要目的是解决上班族的交通需要，而非侧重城市居民生活。3、发车间隔不规范合理，造成乘车拥挤或久等无车，迫使人们无奈放弃公共交通。现在的出行只要有一点点的可能都是的士或联络亲友私车，极少首选公共交通。4、线路设计不合理导致乘车时间长，极大的浪费乘车人员的时间。由于以上情况的存在，因此长沙市民出行如非出于无奈一般都不选择公共交通。像我现在没了汽车，嫌的士太贵，又不愿蹭车，就只有两项选择：尽量减少外出，这样无疑要对生活和工作都作出牺牲。再就是尽量驾驶电摩，而这又产生安全和天气危害身体的风险。
以上问题促使我思考如何解决公共交通存在的问题，使得公共交通真正成为方便市民的交通，并使之成为市民出行的交通首选。
这个目标的实现无疑有着及其重大的的意义。首要意义当然是惠民，这无疑是执政的第一要务。如果因此而吸引大量市民改乘公共交通而非小车，则节能和环保的效应随之产生。这无疑是当前世界普遍高度关注和重视的问题。其他的意义就无需列举。就这点意义已足够我们执政者一定要下决心去实现这个目标。
我们可以很有兴趣的看到政府正在发大力气大投入建设地铁，似可看出执政者对于公共交通的关注。然而这种公共交通解决方案存在投资大、建设周期长、覆盖面有限等缺陷，如果没有形成合理的公共交通网络，根本谈不上惠民以此吸引市民首选公共交通根本。
因此，我以为地铁建设并非现实的惠民措施，而是执政者对本城市的未来定位设想而作出的远景安排。更有点想留下一点执政历史痕迹的思想，决非真正的如宣传中的基予政府执政为民的公益意识。
真正的基于公益意识解决公共交通的方案其实十分简单，针对上述四个问题，逐一解决的投入和时效都是地铁方案无可比拟的。1、 增加站点布局实现城市规划区500米到一公里范围必有公共交通。2、延长运营时间到凌晨一点。就这两项举措即可有效刺激市民外出，导致增加市民消费，实现以消费拉动经济。3、科学调度，保证候车时间最长不超过十分钟，没车承载不超员。时下交管严查各种运营车辆超载，对于长途大巴和校车更是不时严厉整顿，媒体更是大放厥词无限上纲，而对于公交车的拥挤却是熟视无睹，可见这些执法者和新闻人的心态之丑恶。4、 优化线路。线路设计当以始发与终到之间实现最近最快。换乘方便，保证一般一次换乘，最多两次换乘即能到达城市规划区任何一个目标。这就要求每一个交汇站点不少于两路不多于六路公交线。现在的线路设计有两个多：边远地带空点单点多；繁华地带公交线路有十数二十条之多。
其实要解决上述问题，无论是政府财力还是管理技术都不是难题。就资金投入而言拿出地铁的百分之一即足以。时效更是立竿见影。调度和线路设计在当代高技术条件下实现全市一盘棋都是轻而易举的事。其实问题的症结就在于执政者的公益意识。即当政者是否真正将公共交通作为完全的公益事业对待。
目前长沙公共交通无疑是半公益半市场化的。公益仅体现在票价。因为市场化，所以布点、线路、运营时间和调度无疑不讲究效益。因为追求效益而忽视市民乘车感受，才导致了长沙市公共交通的“差”。因此，只有恢复公共交通的完全公益化，长沙公共交通的“差”即可立马解决。
因此，我的结论就是：公共交通问题解决方案，拷问的是执政者的公益意识。我期盼我们的当政者能真正树立执政为民的公益意识，少口水，多务实，真真切切的执政惠民。
2012年2月28日
接到您的来信后，我们高度重视，迅速办理，现将办理情况回复如下：
目前，长沙市将公共交通作为两型社会建设重要内容和城市发展的关键环节，总体上确立了公共交通优先发展的地位，努力推动公共交通优先发展和“公交都市”建设。1999年编制完成的《长沙市综合交通规划》和2003年编制完成的《2002-2020年长沙市公共交通规划》（正在修订），纳入《城市总体规划》、《城市控制性详细规划》和《城市综合交通体系规划》，确立了公共交通优先安排的程序。2005年出台了《长沙市城市公共客运条例》，以法律的形式确立了“公交优先”理念和优先发展城市公共交通的战略目标，行业主管部门以《条例》为依据，先后出台30多个规范性文件，制定了经营者准入退出办法、企业服务考核标准、从业人员服务资格等一系列规章制度，形成了较完善的监督考核体系，服务保障水平和群众满意度大幅提升。
今后，长沙市政府将加大财政投入积极支持城市公共交通发展，在财政预算中优先安排城市公共交通发展专项资金并将逐年增长。配套建立完善规划、建设、用地、资金、财税、路权等多方面的配套政策，建成“保障更有力、服务更优质、设施更完善、减排更显著、运营更安全、管理更规范”的城市公共交通系统。
感谢您对交通运输工作的关注和支持！