根据07年规划，独墅湖隧道的西出口位于斜港特大桥西边，接近独墅岛位置，其本意是疏通独墅湖东西两岸，起到分流独墅湖隧道压力。
出于某些原因，目前公示方案将西出口东移至醒湖路口，设置三个方向的匝道出口，分别是一，往南通尹山湖地区，二，反向往东（这个方向的说实话我也不明白意义有多大，也许只是因为有个立交桥不开个匝道有些浪费吧），三，往西过斜港特大桥，其中只有第三个匝道的意义是符合最初的规划的，可能规划局同志在考虑建设立交的时候本着节约资源的考虑，认为既然有了立交，总得每个方向开一个出口更大的利用（就这点本身我并不质疑）
现在问题在于，尹山湖地区究竟多少程度需要这个通道。
我们知道，尹山湖地区号称12万人口，扣除投资，多套房等闲置的，差不多真正入住不会超过8万。根据2015年人口普查，15—64岁人口占79.92%，在此扣除部分学生老人，在职人口我们按照75%估算，那独墅湖地区的在职人口就是6万，其中园区就业人口按照65%强计算，就是4万人口是在园区上班的（还包括部分从园区西边过来的）。
现在这笔账很清楚了，就算4万人口都是通过苏申外港特大桥往西进入尹山湖，按照苏州家庭车辆保用量计算，就是一万辆车，平均每车1.5人，那也意味着有1万5千人是通过1万辆车从园区进入尹山湖的，其余2万5千人通过公共交通或者厂包车完成上下班交通，公共交通数据我缺乏无法统计，何况我们只需要计算路面车辆，因此不影响分析。
现有一万辆小车，按照比例来说再增加两千辆大车，共计12000辆。南湖快速路通车后，东方大道将成为高架地面单向六车道，平均每根车道需要通过2000辆车，即使全部集中在最高峰五点到六点通过，一根车道2000辆车，按照5米一个车位计算，共长10公里，就算拥挤成20码速度通过，也就最多半小时。
何况还有多种途径可以解决园区与尹山湖的交通压力，首先要完善该地区的公交，目前没有一辆直达的公交来往两地，其次东方大道以南的普惠路也具备拓宽条件，可以分流尹山湖内部南边的车辆。
所以，我认为独墅湖通道的意义与最初规划时候的本质还是一致的，要从大苏州的交通来看待，在分流独墅湖隧道，让尹山湖东南的车辆快速通过湖泊，便捷的驶入吴东快速路或者直达吴中中心城区，彻底成为园区南部的一条便捷通道。因此目前的选址时背道而驰的，因为在醒湖路口设置立交和匝道只会影响独墅湖东西两岸的通行能力，通道的意义与规划用意大相径庭，因此还是要以原规划的选址为基点，选择更合理的位置，譬如南环市场就是最合理的一个地点，下穿隧道走弧线避开独墅岛底，弧度与现有隧道相仿，湖底隧道距离2.5公里比较适合通行，主干路设计时速60码，比快速路的80码设计更符合司机的视线明暗切换，对周边居民没有造成更大的噪声，尾气等污染（当然，会有xx反驳说最近的保利西岸，经测算理论最近位置两三百米，且还有空间加大这个距离）
如果还有xx说南湖快速路工期长，尹山湖地区等不起，那部分人才是真正要谴责的，不能因为你的两年工期都无法忍受，却要另外一部分人一辈子去忍受尾气吧？

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市规划局便民服务员
您好：在综合考虑各种因素并充分听取各相关部门和属地政府意见后，形成目前的规划方案。下一步我局将结合公示意见作进一步研究和优化，依法依规审核。感谢您对城市规划管理工作的关心与支持。
2016-12-20 17:50:56