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国外已出版了许多物理冶金学方面的专著，国内也已翻译和编写了不少同类书籍。与其他同类著作相比较，本书具有下列一些特点：其一是本书对钢铁材料的性能与它们的应用之间作了较好的联系，特别在热处理实践方面，本书以较多的篇幅进行阐述。本书的作者w.c.莱斯利教授在钢的物理冶金学的理论和实践方面都有很深的造诣，这可能与他曾经在工业界和科学界担任过许多职务的经历有关。其二是与一般教科书比较本书引用了较多的参考文献。迄今为止其中多数是近年发表的。看来作者是力图通过本书来综合和反映上（主要是美国）知名物理冶金学家们的学说和观点。其三是在内容编排上，本书采用了由浅入深，从简到繁的安排，给阅读带来了方便。
本书作者w.c.莱斯利是一位知名的美国物理冶金学家，密西根大学材料工程系教授，发表过八十多篇有关金属研究的论文。本书是作者在他自己所用教材的基础上经补充和修改而写成的，可供大专院校材料科学和工程专业的师生作教材，也可供从事金属材料科研和生产的工程技术人员作参考用书。
本书作者曾于1964-1965年在美国俄亥俄州立大学冶金系任教。十五年后本书的两译者先后到该系进修，1981年底当译者之一余宗森同志离校回国的时候，系主任p.g.舒曼（shewmon）教授将这本刚刚出版的新书赠给了他并希望他介绍到中国。在译完这本书并在中国出版的时候，译者谨向舒曼教授表示感谢。
第七章至第十三章由谢善骁翻译。全书由谢善骁校对。由于译者水平所限，谬误之处，恳请指正。前言：过去在大学生中讲授的物理冶金学，一般都至少分为两个独立的部分：黑色金属和有色金属。后来认识到了这种分法的不足之处，大多数学校开始把物理冶金作为一门统一的科目来讲授。对于入门的课程来说，这是有效的方法，但是由于一些十分明显的理由，这种分法仍具有不足的地方：在工程材料中，钢具有头等重要的地位。本书 章至第六章由余宗森翻译而且体心立方金属的特性又十分特殊，因此，对于冶金工作者的恰当教育，需要开设单独讲授钢的课程。由于除铁，铝，镁，钛之外的金属矿趋于枯竭和储量少的金属变得日益昂贵，钢将变得甚至比现在还要重要，因而用尽可能少的合金化元素来取得佳的性能也将变得十分重要。
据介绍，2018年，中国宝武全面实施专业化整合，大力推动跨区域，跨单元同类业务整合，5批24项专业化聚焦整合项目总体进展顺利。“一企一业”“一业一企”格局基本清晰，专业化整合的规模效应初步体现，各业务单元竞争力有所提升，分业经营，分层管理的国有资本投资公司管理架构也因此具备了实施条件。
宝钢股份2018年全年完成整合融合任务760项，完成里程碑项目194项，计划完成率100%，8个嵌入式支撑项目团队共设立70个年度支撑子项目，子项目任务完成率为96%，顺利完成2个经营管理，7个制造管理系统等的上线任务。两年来，宝钢股份共实现17个经营管理，7个制造管理系统覆盖，移植武钢有限，完成多基地协同运营信息化架构，初步实现统一平台，统一语言，统一规则。2018年1月~11月份。其中宝钢股份实现的协同效益达到全年目标的135%。
展望2019年，谈到业内对于作为钢铁龙头的中国宝武在联合重组，提高产业集中度方面的期望时，陈德荣指出：“中国宝武积极推进行业内的兼并重组，既是建设国有资本投资公司的客观要求，也是实现引领中国钢铁行业高质量发展的必然选择。”。
钢铁行业以化解过剩产能为突破口，积极推进供给侧结构性改革，扭转了钢铁行业的困难局面，市场环境发生了明显变化，行业效益大幅好转，但是，钢铁行业深层次的结构性矛盾仍然存在。长期以来，产业布局分散，产业集中度低，导致在资源掌控能力，技术研发创新，规范市场竞争，节能降耗减排，淘汰落后产能等产业协调发展的重大问题上，缺乏行业约束力和执行力，尤其是缺乏具有较高市场影响力的大企业集团。陈德荣对当前的行业形势进行了深入的分析。的以来对行业转型发展的负面影响越来越明显。
当前，钢铁行业供给侧结构性改革的重点工作转向存量结构优化升级和提升行业核心竞争力，重中之重就是加快推进兼并重组。从全球钢铁业的发展历程看，兼并重组是提高行业集中度和国际竞争力的重要手段。政策也明确指出，要加快市场化兼并重组，组建全球范围内具有较强竞争力的数家超级特大型钢铁集团。
中国宝武战略规划明确提出，要以成为“全球钢铁业的引领者”为愿景，打造亿吨宝武。宝武联合重组以后，中国宝武的钢铁产能规模约7000万吨，已位居国内 ，但距离1亿吨的目标还有3000万吨的差距，新增产能规模主要通过兼并重组来实现。
peb co has six factories in vietnam.轧机轰鸣，一块块火红的钢坯在上千米长的 轧钢生产线上时进时退，经过反复轧制，在生产线末端已经成为一根根银灰色的高铁钢轨。新春伊始，包头钢铁集团轨梁厂的轧钢楼里一派繁忙景象。
京张高铁，崇礼高铁，京雄城际高铁……包钢轨梁厂综合部部长苏宏掰着手指头说：“这些工程都主要由我们供轨，今年任务挺紧。”目前，包钢集团是全球大的钢轨生产企业。从2007年生产出 根高铁钢轨起，到2018年底，包钢轨梁厂共生产百米高铁钢轨260多万吨，折合铁路里程1万余公里，满足了国内约1/3的高铁钢轨需求。
据中国铁路总公司的数据，截至2018年底，我国已建成高速铁路2.9万多公里，很多高铁工程采用了包钢生产的钢轨。“京沪高铁接近60%，京广高铁约50%，兰新高铁是100%……高铁是中国制造的‘名片’，高铁钢轨则是包钢的‘名片’。”苏宏颇为自豪地说。
钢轨涉及亿万人的出行安全，生产管理非同一般。目前，全国只有5家企业具备高铁钢轨生产能力。为保证质量，铁总公司在供货企业设立驻厂监督站，现场监督生产，查验产品质量，每个月都要出具检验报告。高铁钢轨从炼钢到轧制，后期加工共有130多道工序，讲究精炼，精轧，精矫，钢材纯净度，轧制和后期加工尺寸，表面质量，平直度等指标明显高于普通钢轨。
包钢轨梁厂技术部工程师乌云达来举例说，按照我国标准，高铁钢轨的表面坑凹深度不得超过0.35毫米，包钢的标准已提高到不超过0.25毫米，普通钢轨则是不超过0.5毫米，在平直度上，高铁钢轨每两米的侧弯幅度不得超过0.6毫米，也高于普通钢轨。
主营材质：10#、20#、20g、210c、a53、a106gr.b、a333gr.6、15crmog、12cr1movg、27simn、p5(cr5mo)、p11、p22(10crmo910)、t91、p92、304、304l等。
执行标准：一般结构用无缝钢管：（gb/t8162-2008）
输送流体用无缝钢管：（gb/t8163-2008）
低中压锅炉用无缝钢管：（gb3087-2008）
高压锅炉用无缝钢管：（gb5310-2008）
化肥专用无缝钢管：（gb6479-2013）
石油裂化用无缝钢管：（gb9948-2013）
美标（asme）等
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