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 以前，90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢。如今，乘坐高铁出行，身下的车轮都是进口的，我们的心情很是复杂。近日，马钢股份总经理、销售公司总经理朱荩南这样对本报记者感叹说。　　2011年，铁路将安排基本建设投资7000亿元，其中，高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说，这无疑是一场盛宴。　　不过，对于其中的一块蛋糕，众多国内企业目前却只能望而兴叹，就像马钢一样。在所谓的高端配套设备领域，厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面供应商的竞争。　　高铁车轮梦　　在马钢看来，在高铁项目中，从重轨、车轮、车轴、车架、底板，到车厢、电气化柱子、导线支架、等，无一不是自身产品应有的用武之地。　　不过，高铁车轮高度依赖进口的现实，却成为这家国内钢企的一块心病。朱荩南告诉记者，马钢拥有自主知识产权的大功率机车轮，已经实现了装车试运;250公里时速的动车车轮论证，今年内必须争取完成并开始生产;350公里时速的高铁车轮，也要在今年进入研发阶段。　　今年年底之前，我们还要上一个110吨的电炉，钢的纯度。他说。齐鲁钢铁行业研究员笃慧对记者分析称，马钢的这个电炉，就是专为生产高铁车轮的配套设备，此前，马钢具备这一技术，但却没有相关设备能力。　　据其介绍，马钢现有的三条车轮生产线，年产车轮110万件，产能合计37万吨。根据马钢的计划，其中12.8万吨的老线将专门用于生产货车车轮，另外两条新线，则将用于生产动车及高铁车轮。　　吸引马钢的，是高铁车轮的高收益。现在，普通机车车轮的售价在9000元/吨左右，动车车轮的售价大概是2万元/吨，而高铁车轮，按照现有的则可以卖至6万元/吨。笃慧告诉记者，但目前，进口高铁车轮的售价，在10万/吨左右。　　由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业追逐的梦想。　　拉动效应　　在高铁发展的基础建设阶段，钢铁产业的直接关联度较高，接下来的时期应会更集中于装备采购等环节。笃慧表示。　　根据的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%(包含桥梁、和车站建设、铺轨等);动车采购占10%至15%(包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件);其余部分占比为25%至40%(包括通信、及信息工程、电力及电力牵引供电等)。　　东方机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。　　未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。　　不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。　　这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁的合作。　　替代进口的门槛　　一位不愿透露姓名的行业专家对本报记者指出：这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于、可靠的选择。　　这位专家对本报记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。　　在这些领域，国内企业也有成功先例。　　1月12日，晋亿实业副总经理涂志清接受本报记者采访时表示，目前,国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100%国产，并且有自主知识产权。　　目前，国内25%的高铁扣件，均由其供应。　　主要还是得提前布局，拉动内需的机会。涂志清对本报记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件中标单位。辽中县（辖12个镇、8个乡）  
 
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