移动式地磅型号|价格-之便携手提称重仪使用
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称重量程: ① 轮重:≤20吨 ② 轴重:≤40吨 ③ 整车重:≤1000吨
动态综合误差: ±3.0%( ≤5kg/h 匀速 )
推荐行车速度: 3-5公里/小时
产品重量: ① 称重台:27kg (单个) ② 仪表:9kg 产品尺寸: ① 称重台面尺寸:800×350×22mm ② 仪表尺寸:430×335×170mm
稳定可靠的无线传输距离: ① 无障碍物:25米 ② 有障碍物:15米
防水防尘等级: ① 无线称重秤台ip67 ② 无线仪表ip65
设备存放条件: ① 温度范围: -30~+80℃ ② 相对湿度:<90%rh
性质   关于超限运输问题，目前在交通部门和社会上有各种说法:有的人认为货车之所以超限是由于货运市场价格偏低造成的，因此应该提高运价;也有人认为超限运输和目前非公平的公路高收费、乱罚款现象直接相关，认为降低公路收费可以解决超限运输问题;也有人把汽车的非法改装说成是超限运输问题的源头;另外一些人则把问题归结为相关群体即车主、改装厂和执砝人等各方对利益的追逐所致;等等。如何看待这些说法呢?
 先不说人为的干预市场价格不符合市场经济的基本原则，即使可以实行调高运价和降低收费，但是由于有利可图很快会有更多的人进入该行业，激烈的竞争会重新压低价格或推动企业成本上升进而使利润减少，那么超载运输仍然是不可避免的.此外，超限运输的第一责任主体显然应是直接实施该行为的运输业户，按照工艺流程把非法改装和大吨小标作为源头自然是难成立的。至于利益驱动论同样也难以令人满意。因为，并没有人否认超载运输背后的利益驱动，问题在于:个人对利益的追逐实际上是市场经济的前提和社会发展的动力，而为何这一法则在遇到超限运输时却失效了?总之，尽管我国目前公路货运业、汽车制造改装业和正府对公路管理等方面存在各种不合理、甚至违规的事实，但上述论点仍然是缺乏说服力的。事实上，装载量超过其核定吨位的超限货车在运输中没有通过增加轴数和轮胎数来分散重载对公路的压力，对公路造成了过重的碾压损害，而这种损害并没有在价格机制或财政规费得到反映，这就形成了经济学所说的负外部负效应，是市场失灵的一种典型表现。超限运输的负外部性有如下几个特点。一是在轮胎数一定的条件下，车辆对公路的损坏程度不是车辆载重的线性而是递增的幂函数，井艮据经验模型计算，当车辆由于超载增加1.2,1.4,1.6,1.8,2.0倍时，其对公路的破坏程度将分别递增至 2.2、4.3、7.7、12.9和20.4倍。二是和传统的污染等外部性不同，超限运输的外部性不是在免费使用公路的情况下发生的，而是已经通过养路费、车购费及通行费支付了部分费用。三是这种外在性不是单个企业作用于另一企业，而是包括个体户在内的众多的运输业户作用于同一种公共产品--公路。尽管货运和公路设施同属公路交通部门，但由于运输系统和公路的养护与管理系统又是相对独立的，因此出现了外部性。在公共产品或公共资源领域，外部性、搭便车或大锅饭是对过度使用和浪费的形象描述和比喻。我国在推进市场化的进程中出现超限运输的现象表明，市场是有不存在和失灵的时候。
 对外部性进行矫正的思路就是使外部成本(或收益)内在化，根据有关经济理论，其主要方式有:讨价还价式的谈判;征税(或收费);命令式的管制;明确产权;以及可买卖的许可证方法。公路超限运输问题由于涉及众多行驶于公路上的运输业户，谈判的交易成本过高，加之公路的公共物品和自然垄断属性，因此必须借助正府干预或法律的力量解决。
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