相关资料显示，2008年，中国的城镇化率为45.68%，意味着当时至少有一半的中国人口都在农村。到了2017年，中国的城镇化率水平已经达到58.5%，而且每年仍然保持1%左右的速度增长，意味着更多的人正从农村继续迁往城市。十年时间，13个百分点的提升，以中国人口总量中位数(过去十年为基准)13亿计算，意味着过去十年1.69亿左右的人口从农村转移出来成为城市居民，外出务工人数增加，消费需求正不断外移。
我们常说农民越来越富有、购买力不断增加，但也只是相对过去而言，与城镇居民相比仍存在不小差距。国家统计局数据显示，过去十年，中国农村居民可支配人均收入从5153元增长至14617元，增幅不小，却也只占到城镇居民收入的37.1%。
10年前，我国汽车市场就有过一次“汽车下乡”，推出一项总额高达50亿元的惠农政策:购买1.3升及以下排量的微型客车，以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的，给予一次性财政补贴。这便是中国汽车行业发展史上第一次“汽车下乡”。并取得了相当不错的成绩。彼时的“汽车下乡”政策不仅让中国车市、乃至中国经济在美国金融风暴引发的全球危机中表现坚挺，更是令中国首度超越美国一跃成为全球第一大汽车市场。
近些年来，我国狂补乡村交通短板，乡村公路的大面积建设，对刺激乡村汽车销量上升意义重大，在“乡村振兴计划指导下，近些年来，我国狂补乡村交通短板，乡村公路的大面积建设，对刺激乡村汽车销量上升意义重大。
推出“汽车下乡”政策都是为了盘活市场，但时过境迁，放眼今日的中国汽车市场，无论是新车销量、市场保有量还是农村市场发展状况，与十年前相比都不可同日而语。虽然面临种种不利条件，但利好因素同样众多。在一二线城市汽车保有量日渐饱和的当下，乡村市场已经成为下一个亟待开发的虽目前国家尚没有具体的补贴政策出台，但旗帜已经举起，各企业积极行动起来，用实际行动表示支持。
从国家统计局调查的全国农村百户家庭19.3辆汽车的保有水平来看，县乡村市场潜力巨大，并非消费者不想购车，而是在前期，一些消费者购车的钱用来买房，随着国家刺激汽车县乡市场的发展，未来中小城市车市会逐渐恢复。
农村的千人汽车拥有量较低，具有较大的消费潜力，乡下是一片蓝海。但基础设施将越来越明显地成为绊脚石。虽然实现了“村村通”公路，但数量和质量承载不起越来越多的汽车，加油站、维修站、停车场甚至交警等配套严重不足。春节期间的“村堵”，让人们感叹农村缺的不是车，而是停车场和交警。另外，汽车不仅有购车成本，更有源源不断的使用成本。油价、税费、保险、保养和维修等等费用，都是影响汽车能否顺利下乡和多大规模的下乡。对于很多农民兄弟而言，不是买不起，而是用不起、修不起。随着“限行”城市的增多，老乡们还担心车子下乡了、今后还能开进城吗。
农用三轮车，一直是农村的主流交通工具。农村居民和城市居民是天壤之别的的两个集体。农人学历比较低，年龄段在40-60岁之间的人考取机动车驾照是不太现实的问题。三轮车作为走亲访友、接送孩子、逛街买菜，能够承包短途的所有需求。由于价格较低、实用性强，深受大家喜爱，在农村，许多家庭以他们为代步工具，还能够作为干活的农具，深受人们喜爱。
以前无论是自行车还是两轮电动车夏天风吹日晒、冬天寒风刺骨更是寸步难行，现在的家用三轮车驾驶室一般都有东西遮挡，有的甚至加装了风扇、倒车影像，可谓是麻雀虽小五脏俱全、对于农人朋友来说，三轮车凭借其价格优势和便利性已经成为不可或缺的生活必需品。以超强的适应性和便利性频繁络绎于我国的大街小巷，灵敏的行驶在田间地头，也发挥着越来越重要的效果，甚至被作为出嫁的陪嫁品！
用电比用汽油便宜这是大家都知道的常识，尤其农忙时如果用燃油三轮车的话至少要烧几百块钱的油钱，相对来说三轮电动车的消耗成本要小很多。老农说虽然农村的生活比以前好很多了，不过农民爱节约是一个传统，对于农用工具也是如此能省就省。
三轮电动车的驾驶感受相信驾驶过的人都清楚，其轻巧灵活的驾驶感受一直深得农村老百姓喜爱。如今的电动三轮车动力也足够的强，农忙时下地拉玉米、大豆并不吃力，主要一点是速度不快，燃油车速度比较快年纪大的人的确比较难掌控。
但是随着电动三轮车的增加也引起了一些争议。比如有些人驾驶三轮电动车上路时不遵守交通规则，很容易造成交通事故。因为没有车牌电动三轮车驾驶者在出现事故时因害怕而选择逃逸，这给事故处理造成了一定困难。
无论是农村主流用的电动三轮车，还是汽车下乡的政策指引，核心本质还是扩大内需、改善农民生活、促进农村消费升级的重要一步，也是国家针对疲软的汽车市场所打出的一剂“强心针”。 乡下没有救市主，乡下不是接盘侠。要让下乡之路更顺畅，需要在城市与农村、当前与长远，生产、生活与生态等各种复杂关系中寻找平衡点、划出同心圆、求出公约数。

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