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更多的是分布在地层中的分子结构相对简单的有机成因气体，而我们现在开发的油气藏，主要是分布于能源盆地，以富有机沉积物为烃源岩的，大分子具有复杂物质结构的生物成因油气藏。很多时候，我们总是觉得，既然无机成因存在，有机说还有解释不了的问题，那么，无机说就可以与事实划等号，其实，这个逻辑链是漏洞百出的。无机说解释不了的问题更多。首先有机成因也同样是得到科学证明的。无机成因形成的只是二者都是可以形成的在可能性上但是随着科学的发展，无机说逐渐式微是有原因的---关键看证据和进展。先说无机成因：地球深部岩浆活动，变质岩和宇宙空间分布的可燃气体，以及岩石无机盐类分解产生的气体，都属于无机成因气或非生物成因气。
累计新增石油探明地质储量61.27亿吨，新增石油探明地质储量超过1亿吨的油田10个。每年消耗的原油总量，还不如新增探明的多，更不要说这么多年累积的探明量和储备量。
高效率的柴油机加上节油的混合动力技术，如此强强联手是很多技术迷的美好遐想。单从动力系统燃油经济性的角度来看，将柴油机和混合动力结合有着极大的诱惑力：柴油机擅长在公路巡航时发挥其高效的热效率、而混合动力可以在城市内频繁起停的工况通过使用电动机来节约油耗。然而事实却是柴油混合动力并没有汽油混合动力应用广泛。原因有三：1. 油耗优化空间有限。这一点回答观点一致。相较于汽油机25-30%的有效热效率，柴油机本身的热效率就可以达到35%。在同样的混合动力构型下，匹配柴油机所能够获得的提升比汽油机要少的多，但是增加的电机、电控成本可一点也没有减少。2. 柴油机成本更高。柴油机的制造成本比汽油机要高15-20%。柴油机自身的重量也要比汽油机重，这带来了额外的燃油消耗。柴油机比汽油机有更高的颗粒物排放，由于排放法规的限制，柴油机所需要的排放后处理装置比汽油机的更为昂贵。不同于欧洲，在美国柴油比汽油贵。因而美国市场柴油乘用车的接受程度无疑会更低。而在此基础上还要再匹配混合动力系统。使用柴油机所省下的油耗是否换的回这套动力系统的造价？各大厂商定然要三思后行。3. 技术上并非完美匹配。后处理对排气温度的需求。柴油机后处理系统scr的正常运行，需要排气温度达到200℃以上来满足催化剂的反应条件。然而在城市工况，混合动力辅助发动机频繁地起停，在这样的工况下，发动机难以保持较高的排气温度。扭矩的特征。现在大厂的汽油混合动力方案中，汽油机多采用阿特金森循环来达到更高的热效率。在阿特金森循环下发动机在低速时扭矩非常小，这时电动机的低速大扭矩特征无疑很好地弥补了这一弱点。然而柴油机在低速时就有着大的扭矩，在这一工作区域并没有如阿特金森循环汽油机一样与电动机形成互补。当然，技术上的问题都可以通过增加成本来解决。催化剂的问题，可以使用晚喷的策略或者增加电热器来快速提高催化剂反应温度；扭矩的问题，一，可以增加齿轮来改变发动机工作区域；二，可以如3008和ds5的方案在前轴使用发动机，后轴使用电动机，分别应对不同的工况；三，甚至可以给柴油机增加可变气门相位技术来给柴油机实现阿特金森循环。……但这是否值得呢。
而非形成于火山岩层，3）如果地球的油气藏是这种成因为主，其分布不应该这样局限，而现在的事实是：不仅分布局限，各地的分布，也主要在区域性能源盆地里，4）解释不了热成熟度。综上-1）无机成因气，机理上，是可以存在的，2）但实践证明（油气藏基本分布于能源盆地，无机反应无法形成复杂有机大分子。都发现于能源盆地。与富有机质沉积岩息息相关。有说到火山岩油气藏的。已经证实是其他烃源岩排出有机质经运移通道运移而成。
这部分钱又被谁挣去了呢？答案很简单——被收在了手里。也许有人会对的这种做法极其愤怒，然而这之间的道理很好理解：国外的油贵，我们就闷着头采自己的，国外的油便宜。国内油价也没有降多少呢。
看见那个的低转速区间的扭矩平台了嘛？而且是同排量下汽油机很难达到的一个大数值，但高转速下的功率也是汽油机秒虐的，而且发动机的高转速明显要低的多。呐，要是超级跑车的话光有好的起步加速没有中高速再加速的能力也是不行的啊，所以这就是为什么超级跑车更偏向于柴油机,而且新的旗舰跑车已经开始用电这种能增强扭矩还不损害高转时功率的东西了。氮素！！！什么叫性能车你给我说清楚！对于一个驾校里刚出来的只摸过bydf3（西安是f3）的人来说给他个给他个1.8的手动紧凑级可能对他来说就是性能车啊。呐，gti对大部分普通人来说算是性能车了吧，但人家还有gtd啊，你能说换了柴油人就不是性能车了？人家还有gte啊，不烧油人家就不是性能车了？这个定义太大了、、、而且！！！对于一般的车辆来说.
，很多技术得到电控的辅助，发展迅速（比如日本电装拉开高压共轨的序幕），通过燃烧室、喷油规律、进排气等等的改进，在机内完成净化是可行的，但不论是欧洲还是中国，基本在第四阶段的排放指标完成了一个转折，完全依靠前处理来达到当下的标准，已经做不到了，co作为燃烧完全与否的证据，其标准在后几个阶段都没有变化，这基本可以说明“继续优化燃烧解决排放”是比较困难的一件事。前面提到柴油机的排放物关键的是nox和pm，处理微粒主要靠微粒捕集器(dpf)，nox则主要靠催化还原。nox对于汽油机来说也是比较关键的排放物，汽油机与柴油机的nox排放不会差很多，当然柴油机的控制会难一些，不过两者基本在一个数量级。
只是：1）其形成的，只能是气藏，而无法通过简单的热化作用，形成具有复杂结构的有机大分子（所以从这里看，无机成因形成石油的可能性很低），而且气藏是干气，往往是以甲烷为主，含少量co2，n2，he及h2s，hg蒸汽等，2）如果地球的油气是这种成因，现在的开发就应该向非沉积储层里走，很明显，大家都知道能源盆地的概念。看起来很有道理是不是。ar地化示踪的方法证明可以用he是确定存在的无机成因气这是无机成因的解释图--深部反应-沿通道上移-在构造位置形成圈闭气藏几乎所有油气藏现代地质学的热模拟，示源示踪实验等，低-中成熟度时的生物标记化合物等），已经可以证明以下结论-目前人类开发利用的石油，是有机成因，赋存于能源盆地，形成于烃源岩，赋存于储集层/或滞留于烃源岩变为非常规油气藏。
等到处于战争时期，无法从国外进口原油时，一方面恢复国内的原油开采，另一方面使用经济手段抬高国际原油价格才是的做法。等到国外的油贵了再开采自己的。所以题主的问题也就有了答案。而民富国穷的时期，大多都是任人宰割的屈辱时代，或是发展已臻瓶颈，即将进入整体萧条的先兆。我们石油工人，向来是不畏惧困难的。需要我们输血，我们就撩开膀子上，需要我们饿肚子。
nox的生成条件主要是高温富氧。汽油机的排温比起柴油机要略高100~200°c，但通过一段管道以后到后处理的部分时基本都差不多。其后处理控制nox主要是通过三效催化剂来完成的，三种贵金属当中的铑rh在较低的温度下就可以催化nox被还原剂还原为氮气，还原剂可以是h2也可以是co。不过这种还原反应是很依赖环境当中的氧浓度的，氧浓度超过一定限度以后，这种氧化还原反应就很难有效的实现，这是前提。而不论是汽油机还是柴油机，燃烧过程基本上可以分为滞燃期（着火准备），急燃期（迅速释放能量），以及后燃期（未在急燃期完全燃烧的燃料继续释放能量）。不过柴油机在后燃期之前，一般会认为存在一个缓燃期，这个时期燃烧仍然迅速，缸内压力持续上升，可是活塞已经过了上止点开始下行，气缸容积不断增加，燃烧必须足够快，压力的上升才能抵消气缸容积膨胀的效果，因此总体来说压力上升速度比急燃期更慢。在后燃期时，因为急燃、缓燃期间产生的废气以及中间产物的存在，氧浓度已经开始下降，如果氧浓度不足，会造成剩余燃料的燃烧急剧恶化，结果就是燃烧不完全经济性下降、微粒排放提升等等的效果。柴油机的这个现象颇为严重，增压的效果会在这里带来很多利好（事实上如今的柴油机增压器几乎是标配），因此柴油机需要富氧燃烧，可是富氧燃烧是柴油机的nox控制更难的原因。结合前面提到的三效催化器对氧浓度的依赖，让柴油机使用汽油机的三效催化器是不现实的。当然调节缸内燃烧也存在矛盾，即nox和pm之间的难以调和，此消彼长。使用尿素处理nox的方法，被称为scr (seletive catalytic reduction)，催化作用选择性超强。scr使用的还原剂可以是各种氨类物质，比如氨气nh3，氨水nh4oh，尿素(nh2)2co等等，甚至是一些hc。使用氨气时，工作温度需要在250~500°ｃ范围内，相关反应是这样的：如果温度过低，反应就没办法有效进行，温度过高时，则会损伤催化器，并且会使还原剂直接氧化造成更多的还原剂消耗，导致新的nox生成：如果使用氨水作为还原剂，效果拔群。可以降低nox排放95%以上。但是整机需要一套非常复杂的控制系统，而且氨水的气味非常让人难以接受。所以通常来说，使用尿素更为方便，尿素的水溶液在200°c的温度以上，会产生nh3。如此，通过喷射以及控制系统，就能够有效的对nox进行处理了。
占同期探明储量的 85％。因此，「石油枯竭」论在那个时期被提出，当时，有悲观的行业专家甚至指出，即使可探采的地下石油总储量有少量增加，也仅够人类挥霍 80 年左右。
原油是1344元一吨，而农夫山泉要3000元一吨。也就是说，凿口井打水的利润，也要远超采油。当然这个例子有些极端了，国内原油价格受到政府调控，也不会像国际原油那样大跳水。然而。