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曲靖曲靖优良柴油订购品牌
福利逐渐削减，工资不断下调，整个油田都出现了人心惶惶的局面。昔日车水马龙的商业区不再繁华，甚至于去年年底建成的万达国际广场也撤销了第三期的扩建计划。据在油区工作的亲友介绍说，不仅干部和石油工人队伍不断减少，基层单位还掀起了员工争当“破烂王”的活动，不少一线员工开始收集现场的一些螺栓，卡箍等散料废料回收利用以实现降本增效。从表面上看，这个比东营市市龄还要长22年的油田已经到了崩溃的边缘。然而。
在美国的 48 个州都被验证。虽然 peak oil 出现的时机和他所估计的不同，但石油在同一技术下的同一种岩层的开采，都验证了石油产量逐渐增加，达到顶峰后再逐渐下降的过程。
高效率的柴油机加上节油的混合动力技术，如此强强联手是很多技术迷的美好遐想。单从动力系统燃油经济性的角度来看，将柴油机和混合动力结合有着极大的诱惑力：柴油机擅长在公路巡航时发挥其高效的热效率、而混合动力可以在城市内频繁起停的工况通过使用电动机来节约油耗。然而事实却是柴油混合动力并没有汽油混合动力应用广泛。原因有三：1. 油耗优化空间有限。这一点回答观点一致。相较于汽油机25-30%的有效热效率，柴油机本身的热效率就可以达到35%。在同样的混合动力构型下，匹配柴油机所能够获得的提升比汽油机要少的多，但是增加的电机、电控成本可一点也没有减少。2. 柴油机成本更高。柴油机的制造成本比汽油机要高15-20%。柴油机自身的重量也要比汽油机重，这带来了额外的燃油消耗。柴油机比汽油机有更高的颗粒物排放，由于排放法规的限制，柴油机所需要的排放后处理装置比汽油机的更为昂贵。不同于欧洲，在美国柴油比汽油贵。因而美国市场柴油乘用车的接受程度无疑会更低。而在此基础上还要再匹配混合动力系统。使用柴油机所省下的油耗是否换的回这套动力系统的造价？各大厂商定然要三思后行。3. 技术上并非完美匹配。后处理对排气温度的需求。柴油机后处理系统scr的正常运行，需要排气温度达到200℃以上来满足催化剂的反应条件。然而在城市工况，混合动力辅助发动机频繁地起停，在这样的工况下，发动机难以保持较高的排气温度。扭矩的特征。现在大厂的汽油混合动力方案中，汽油机多采用阿特金森循环来达到更高的热效率。在阿特金森循环下发动机在低速时扭矩非常小，这时电动机的低速大扭矩特征无疑很好地弥补了这一弱点。然而柴油机在低速时就有着大的扭矩，在这一工作区域并没有如阿特金森循环汽油机一样与电动机形成互补。当然，技术上的问题都可以通过增加成本来解决。催化剂的问题，可以使用晚喷的策略或者增加电热器来快速提高催化剂反应温度；扭矩的问题，一，可以增加齿轮来改变发动机工作区域；二，可以如3008和ds5的方案在前轴使用发动机，后轴使用电动机，分别应对不同的工况；三，甚至可以给柴油机增加可变气门相位技术来给柴油机实现阿特金森循环。……但这是否值得呢。
总的来说，无机成因起始于上个世纪五十年代，争论集中在五十年代这十年，六十年代起，技术进步已经可以在分子级水平上说明石油和沉积有机物的组成和分布，建立起了有机质热演化成烃模式，七十年代就已经建立起了系统的有机学说体系--干酪根热成学说，也已经在接下来的几十年里，得到了模拟，化学动力学和勘探开发的证明。而现在非常规油气，尤其是煤层气，页岩油气这种本身滞留于烃源岩的新型油气类型，更是有机成因的直接证据。
占同期探明储量的 85％。因此，「石油枯竭」论在那个时期被提出，当时，有悲观的行业专家甚至指出，即使可探采的地下石油总储量有少量增加，也仅够人类挥霍 80 年左右。
看见那个的低转速区间的扭矩平台了嘛？而且是同排量下汽油机很难达到的一个大数值，但高转速下的功率也是汽油机秒虐的，而且发动机的高转速明显要低的多。呐，要是超级跑车的话光有好的起步加速没有中高速再加速的能力也是不行的啊，所以这就是为什么超级跑车更偏向于柴油机,而且新的旗舰跑车已经开始用电这种能增强扭矩还不损害高转时功率的东西了。氮素！！！什么叫性能车你给我说清楚！对于一个驾校里刚出来的只摸过bydf3（西安是f3）的人来说给他个给他个1.8的手动紧凑级可能对他来说就是性能车啊。呐，gti对大部分普通人来说算是性能车了吧，但人家还有gtd啊，你能说换了柴油人就不是性能车了？人家还有gte啊，不烧油人家就不是性能车了？这个定义太大了、、、而且！！！对于一般的车辆来说.
，很多技术得到电控的辅助，发展迅速（比如日本电装拉开高压共轨的序幕），通过燃烧室、喷油规律、进排气等等的改进，在机内完成净化是可行的，但不论是欧洲还是中国，基本在第四阶段的排放指标完成了一个转折，完全依靠前处理来达到当下的标准，已经做不到了，co作为燃烧完全与否的证据，其标准在后几个阶段都没有变化，这基本可以说明“继续优化燃烧解决排放”是比较困难的一件事。前面提到柴油机的排放物关键的是nox和pm，处理微粒主要靠微粒捕集器(dpf)，nox则主要靠催化还原。nox对于汽油机来说也是比较关键的排放物，汽油机与柴油机的nox排放不会差很多，当然柴油机的控制会难一些，不过两者基本在一个数量级。
2014全年，机关部门人员减少20%，矿，队及管理干部减少1450人，减幅高达28.8%。时值今年年初，胜利油田已经连续5年油气产量下滑。2016年2月17日，胜利油田官方发文表示，公司在2016年的技术开发座谈会上表示，2016年将整体关停小营，义和庄，套尔河，乔庄4个油田。这个“寒冰期”在答主生活中的具体表现就是，名列内地城市人均gpd第三名的东营市经济出现了很大程度上的萧条。
占同期探明储量的 85％。因此，「石油枯竭」论在那个时期被提出，当时，有悲观的行业专家甚至指出，即使可探采的地下石油总储量有少量增加，也仅够人类挥霍 80 年左右。在石油的开采，储运和利用等环节，由于更多先进装备和前沿技术的利用，可开采的储量不断增加，综合成本反而在降低。因此，在大规模的替代性能源出现之前。
nox的生成条件主要是高温富氧。汽油机的排温比起柴油机要略高100~200°c，但通过一段管道以后到后处理的部分时基本都差不多。其后处理控制nox主要是通过三效催化剂来完成的，三种贵金属当中的铑rh在较低的温度下就可以催化nox被还原剂还原为氮气，还原剂可以是h2也可以是co。不过这种还原反应是很依赖环境当中的氧浓度的，氧浓度超过一定限度以后，这种氧化还原反应就很难有效的实现，这是前提。而不论是汽油机还是柴油机，燃烧过程基本上可以分为滞燃期（着火准备），急燃期（迅速释放能量），以及后燃期（未在急燃期完全燃烧的燃料继续释放能量）。不过柴油机在后燃期之前，一般会认为存在一个缓燃期，这个时期燃烧仍然迅速，缸内压力持续上升，可是活塞已经过了上止点开始下行，气缸容积不断增加，燃烧必须足够快，压力的上升才能抵消气缸容积膨胀的效果，因此总体来说压力上升速度比急燃期更慢。在后燃期时，因为急燃、缓燃期间产生的废气以及中间产物的存在，氧浓度已经开始下降，如果氧浓度不足，会造成剩余燃料的燃烧急剧恶化，结果就是燃烧不完全经济性下降、微粒排放提升等等的效果。柴油机的这个现象颇为严重，增压的效果会在这里带来很多利好（事实上如今的柴油机增压器几乎是标配），因此柴油机需要富氧燃烧，可是富氧燃烧是柴油机的nox控制更难的原因。结合前面提到的三效催化器对氧浓度的依赖，让柴油机使用汽油机的三效催化器是不现实的。当然调节缸内燃烧也存在矛盾，即nox和pm之间的难以调和，此消彼长。使用尿素处理nox的方法，被称为scr (seletive catalytic reduction)，催化作用选择性超强。scr使用的还原剂可以是各种氨类物质，比如氨气nh3，氨水nh4oh，尿素(nh2)2co等等，甚至是一些hc。使用氨气时，工作温度需要在250~500°ｃ范围内，相关反应是这样的：如果温度过低，反应就没办法有效进行，温度过高时，则会损伤催化器，并且会使还原剂直接氧化造成更多的还原剂消耗，导致新的nox生成：如果使用氨水作为还原剂，效果拔群。可以降低nox排放95%以上。但是整机需要一套非常复杂的控制系统，而且氨水的气味非常让人难以接受。所以通常来说，使用尿素更为方便，尿素的水溶液在200°c的温度以上，会产生nh3。如此，通过喷射以及控制系统，就能够有效的对nox进行处理了。
勘探和开采技术的进步，使得石油开采源不断增加而且更多样，开采效率不断提高，导致可用储量不断增加。上世纪的行业报告显示，当时的石油总储量约为 9950 亿桶。
部分能源专家认为，石油开采的峰值迟早到来，而产量的下降不可避免，「石油枯竭」的危机感由此产生。无论是钟形理论，还是限于技术水平，较低的可采石油储量。