引言：《2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》于今年4月9日在工信部官网发布，经历了一年的政策调整，各车企的车型结构有无明显变化？新能源汽车数量有没有明显增加？脱下新能源汽车的外衣，传统燃油车的油耗有没有真正降低？让我们来看一看。
为何出台双积分政策？2017年工信部、财政部等部委联合发布了《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源积分并行管理办法》（简称双积分政策），于2018年4月1日起开始实施，2018年对车企只统计不处罚，2019年和2020年开始对不达标的企业进行处罚。
为何会出台双积分政策？无非是促进新能源汽车的销量，规模上去了，成本下来了。以便在2021年新能源汽车补贴政策全面退出时，新能源汽车的销量不至于遭到断崖式的下跌。另外也可使汽车的平均能耗降低，减少碳排放，履行一个大国的职责。
双积分政策的具体内容双积分指的是车企的平均燃料消耗量积分和车企的新能源汽车积分。
平均燃料消耗量积分，是车企的平均燃料消耗量的达标值与实际值之间的差额，与其乘用车产量或进口量的乘积。
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根据车企的燃料消耗积分的数值分为两种情况。若油耗为正积分，则可打折结转至下年度或者在关联企业间转让（如上汽通用和五菱）；若油耗为负积分，则需要在关联企业间受让或者使用上年的折转正积分或者从别家购买新能源积分。
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若还是资不抵债，则会暂停传统车达不到国际目标值要求的新产品的公告申请以及暂停本年元产品不达国际目标值产品的生产。对于进口车，则会暂停油耗达不到国际目标值要求的新产品的3c认证以及暂停次年的高油耗车型的进口。
而新能源积分是指车企的新能源积分实际值与达标值之间的差额。
不同于燃料消耗量积分，新能源积分只能用于出售或购买，不能在关联企业内进行转让。也就是说车企必须有自己的新能源汽车，否则就要从别家手里购买新能源积分。
新能源汽车销量攀升主要是补贴政策而非双积分政策的作用近几年我国新能源汽车发展良好，2018年乘用车首次突破100万辆，这与政府的补贴政策有直接的关系。按此走势，2019年有望突破150万辆，但由于补贴政策滑坡，销量还无法预计。
2013-2019年纯电动乘用车续航补贴政策表（单位：万元）
从2013年至高补贴6万元到2019年至高补贴3万元，国家对纯电动车的补贴滑坡很大。即便如此，今年第一季度的新能源汽车销量也超过了30万辆。
2018年我国新能源汽车销量前十
在表中可以看到，我国新能源销量前十都被国产品牌占据，尤其是比亚迪，一家独大。可见，国产品牌在新能源领域还是具备实力的。
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新能源汽车销量节节升高，对排放污染起到了一定的缓解作用。与此同时，传统燃油车的尾气排放和燃油消耗是否也有节奏的逐步降低了呢？
油耗水平依旧原地踏步2016-2018年行业油耗
表面上看2018年的行业平均油耗降到了6l以下，然而除去新能源汽车3倍的数量优惠，2018年燃油车的平均油耗为7.16 l/100km，比2016年还有所上升。
为什么会出现这种情况，其实从我们的周围就可以看出来——大家购买汽车时，suv和中大型车依旧是众多消费者的首选，也就是说汽车大型化的消费趋势并没有下降。
上汽集团和它的关联企业
为何车企的油耗水平原地踏步呢？当然是政策所致。车企可不会做老好人，主动在传统燃油车上攻关。要知道，传统燃油车的排放限值已基本到达极限，现阶段巨大的投入带来的汇报甚微。
如平均燃料消耗量积分的亏损大户上汽通用和五菱，积分分别为负的233625分和负的369841分，但是由于燃料消耗量积分可以通过在关联企业间转让来抵扣，所以有上汽集团在背后撑腰，这两家可以完全不为所动，一点损失都没有。
新能源积分供大于求按双积分政策，不同类型的新能源汽车有不同的积分规则。
新能源积分规则
对于纯电动汽车来说，续航里程为300km，可获得新能源积分4.4分每辆；若是续航里程达到400km，则可获得新能源积分5.6分每辆。
若是某车企2018年乘用车销量为100万辆，新能源积分占比为全年产量的8％，即车企需要完成的新能源积分为8万分。如果按照产量来换算的话，300km续航里程的电动车只需生产18182辆，400km续航里程的纯电动车只需生产14285辆。如果和插电式混合动力汽车结合起来，目标就更好达到了。
2018新能源积分排行
2018年车企的新能源积分之和达到了389万分，而无法找到关联企业进行内部补偿的油耗负积分不超过30万分，供求比超过了10比1，造成新能源积分不值钱。无法达到之前估计的5000-6000元每分，甚至每分的价值都不超过1000元，无法对车企形成压迫之势。
2019年1月份到4月份新能源乘用车产量为34万辆，新能源积分高大56万分，占比为21％，估计新能源积分供大于求的状况还会持续一段时间。
谁能熬下去谁就能取得最后胜利面对着补贴政策的退坡直至全面退出，新能源汽车只要不涨价，肯定卖一台亏一台。这个时候大企业的优势就体现出来了，要么将前期的补贴挪过来救济，要么用燃油车的利润养活新能源汽车；即便车市都涨价，大车企也比造车新势力涨价幅度小。
熬鹰阶段，谁能熬过去谁就能占领未来市场。
不管怎样，利用技术降低成本才是车企的终极之道。不过在补贴政策全面退坡之前，是否能将新能源的成本降低到与传统燃油车同意高度还未可知。毕竟，目前新能源乘用车的销量也不过百万辆，与传统燃油车千万辆的产销量不是一个量级的，这样的规模还不足以迅速降低新能源汽车的成本。
针对上述问题，新的双积分政策于2019年6月开始征集修订意见，或将于今年年底实施，届时的政策才会真正显示威力。
文章来源于公众号“一粒i”
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