三门三菱柴油发电机组出租康胜长期租赁发电机
冷启动后未暖机就带负荷运转
柴油机冷机启动时，由于机油黏度大、流动性差，是机油泵供油不足，机器摩擦面因缺油润滑不良，造成急剧磨损，甚至发生拉缸、烧瓦等故障。因此，柴油机冷却启动后应怠速运转升温，待机油温度达到40℃以上时再带负荷运转；机器起步应挂低速挡，并循序在每一挡位行驶一段里程，直到油温正常、供油充分后，方可转为正常行驶。
柴油机在机油不足时运转
此时会因机油供给不足而造成各摩擦副表面供油不足，导致异常磨损或烧伤。为此，机器起步前和柴油机运转过程中要保证机油充足，防止由于缺油而引起拉缸、烧瓦故障。
带负荷急停机或突然卸除负荷后立刻停机
柴油机熄火后冷却系水的循环停止，散热能力急剧降低，受热件失去冷却，易造成气缸盖、气缸套、气缸体等机件过热，产生裂纹，或使活塞过度膨胀卡死在缸套内。另一方面，柴油机停机时未经怠速降温，会使摩擦面含油不足，当柴油机再次启动时会因润滑不良而加剧磨损。因此，柴油机熄火前应卸除负荷，并逐渐降低转速、空载运转几分钟。
柴油机冷启动后猛轰油门
若猛轰油门，则柴油机转速急剧升高，会造成机上的有些摩擦面因产生干摩擦而剧烈磨损。另外，轰油门时活塞、连杆和曲轴受理力变化大，引起剧烈撞击，易损坏机件。
在冷却水量不足或冷却水、机油温度过高的情况下运转
柴油机冷却水量不足会降低其冷却效果，柴油机因得不到有效的冷却而过热；冷却水、机油的油温过高，也会引起柴油机过热。此时气缸盖、气缸套、活塞组件及气门等主要受热负荷大，其机械性能如强度、韧性等急剧下降，使零件变形增加，减小了零件间的配合间隙，加速机件磨损，严重时还会产生裂纹、机件卡住的故障。冷却水、机油温度过高会加快机油老化变质和烧损，且机油黏度下降，套缸和活塞及主要摩擦副的条件润滑条件恶化，产生异常磨损。柴油机过热还会恶化柴油机燃烧过程，使喷油器工作失常，雾化不良，积炭增多。
如：tsi、tfsi、fsi、sidi、cgi，相信这些个名词大家一定耳熟能详，这些个字母缩写很多人一定知道大概是个什么意思，不就是个增压啊，直喷啊什么的，可是这些字母确切的含义和你所以了解的真的一样吗，让我们来一同了解一下。
要了解什么是缸内直喷，就要先了解一下与之相对的缸外喷射，除去已经淘汰的化油器供油方式和几乎淘汰的单点电喷，剩下的就是目前主流的也是技术成熟的多点电喷。
可以很直观的看到，单点电喷喷油嘴设置在进气总管里，而多点电喷在每个进气歧管内都设有一个喷油嘴，空气和燃油在进气歧管内混合之后进入气缸参与燃烧。再看多点电喷与缸内直喷的对比：
缸内直喷，顾名思义就是燃油既不是在进气总管喷射也不是在进气歧管喷射，而是在发动机气缸内直接喷射，空气和燃油在气缸内直接混合、燃烧。
不过缸内直喷并没有你想象的那么简单，由于汽油在喷射进入气缸内之后马上就参与了燃烧，简单说就是汽油要在极短的时间内跟气缸内的空气尽可能充分的混合，这样才能保证汽油充分的燃烧。为了达到这个要求，缸内直喷发动机区别于多点电喷发动机在于它有一套特殊的供油系统
缸内直喷并不是无懈可击的完美，由于缸内直喷的燃油直接喷到气缸内，导致发动机不能像多点电喷发动机一样，通过混合气清洁进气门，因此积碳更加严重。这不是耸人听闻，而是事实。此外，缸内直喷对技术要求比较高，所以制造成本也水涨船高，而且并不是每个厂家都可以把缸内直喷玩的很娴熟，缸内直喷发动机的技术难点就是“分层燃烧”的实现，本来就难的东西，在中国显得更难，因为鉴于中国的油品（虽然现在已经有了很大的进步），各国的发动机工程师纷纷表示，臣妾做不到啊。 所以在中国绝大部分的缸内直喷只能算是半个缸内直喷，是阉割过的缸内直喷。
液压泵按结构主要可分为齿轮泵，叶片泵和柱塞泵三种。
齿轮泵具有体积小，结构简单，抗污染性强，价格便宜，以及泄漏大，噪声大，流量脉动大，排量不能调节等特点。
齿轮泵是由两个齿轮互相啮合，当马达或者引擎带动其中一个齿轮的时候，与之啮合的另一个齿轮会同时旋转。
这对齿轮相互旋转，在啮合齿的一侧轮齿逐渐脱开，密封腔容积增大，形成了局部真空，油箱当中的液压油在大气压的作用下被吸进来填补不断增大的容积，被吸进来的液压油将齿槽填满，并随着齿槽旋转，将油液带到啮合区另一侧的压油腔中，两个齿轮啮合线将吸油腔和压油腔分隔开，使得吸油区和压油区之间不会产生液压油泄漏，齿轮不断旋转完成一次次的吸油压油过程。
齿轮泵还有一种叫内啮合齿轮泵，在液压设备中也有应用。
这种泵具有一对相互内啮合的齿轮，形成一种偏心结构，其中内齿轮的轮齿向外伸出，并由电机驱动，与之啮合的外齿轮轮齿向泵中心伸出。
当小齿轮旋转时，带动与它相互啮合的外齿轮旋转，吸油口一侧齿轮退出啮合，容积增大，形成局部的真空进行吸油，压油口一侧齿轮进入啮合容积减小进而压油，泵体中的月牙板将吸油区和压油区分隔开。